新能源補(bǔ)貼退坡 行業(yè)洗牌將至

政策有序退出、行業(yè)回歸市場(chǎng)。廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面 PK。但另一方面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)變得更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，行業(yè)洗牌正在上演?！揪幷甙础垦a(bǔ)貼退坡，意味著國(guó)家在將新能源汽車市場(chǎng)從“看得見的手”中交還給“看不見的手”。在政策保護(hù)下成長(zhǎng)了多年后，中國(guó)企業(yè)究竟能否擁有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，考驗(yàn)很快就要開啟了。本文來自《42號(hào)車庫(kù)》，原文作者為“六三”，由億歐汽車編輯轉(zhuǎn)載，供業(yè)內(nèi)人士參考。

最近有兩個(gè)關(guān)于新能源領(lǐng)域的政策變化，6 月 21 日，工信部宣布廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》;6 月 26 日，2019 年的新能源汽車補(bǔ)貼政策正式施行。這兩項(xiàng)政策的實(shí)施透露出國(guó)家監(jiān)管部門在新能源汽車態(tài)度上的一個(gè)重大信號(hào)：新能源汽車行業(yè)開始逐漸回歸市場(chǎng)。

退坡超過 50%

下面是 2019 年和 2018 年的補(bǔ)貼政策對(duì)比。

相比 2018 年，2019 年的補(bǔ)貼政策將工況續(xù)航門檻從 150 km 提到了 250 km，補(bǔ)貼金額減少了一半，插電式混合動(dòng)力的補(bǔ)貼由原來 2.2 萬減少至 1 萬元，更關(guān)鍵的是，在很多新能源汽車的主力戰(zhàn)場(chǎng)，補(bǔ)貼額度占比超過一半的地方補(bǔ)貼被完全取消(地方補(bǔ)貼投入改為加強(qiáng)當(dāng)?shù)匦履茉雌囅嚓P(guān)基礎(chǔ)建設(shè)上)，這讓新能源汽車在銷售層面面臨著顯著挑戰(zhàn)。

除了續(xù)航，從動(dòng)力電池的角度，電池能量密度門檻正在不斷提高。2019 年能量密度低于 125 Wh/kg 的車輛無法獲得補(bǔ)貼，能量密度低于 160 Wh/kg 無法獲得 100% 的補(bǔ)貼。

多維度抬升門檻，讓 2019 年的補(bǔ)貼實(shí)際退坡幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了 50%

。以蔚來 ES8 70 kWh 版本為例，2018 年在上海購(gòu)買一輛 ES8 可以享受 6.75 萬元(4.5 萬元國(guó)補(bǔ) + 2.25 萬元地補(bǔ))的補(bǔ)貼，但按照 2019 年新政，同樣的車型只能拿到 1.152 萬元的補(bǔ)貼，降幅超過 80%。

雖然補(bǔ)貼退坡原本就在政府工作計(jì)劃之內(nèi)，但囿于汽車行業(yè)冗長(zhǎng)的產(chǎn)品開發(fā)周期，更多的車企在面對(duì)補(bǔ)貼退坡的時(shí)候都來不及調(diào)整，更何況正式公布的新政退坡幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車企預(yù)期，對(duì)于車企來說，政策資源的傾斜大幅加速了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，當(dāng)這只無形的手抽離時(shí)，也必然會(huì)釀成行業(yè)的大震動(dòng)。

造車新勢(shì)力，勒緊褲腰帶過日子

對(duì)于造車新勢(shì)力來說，補(bǔ)貼退坡打擊最大的其實(shí)是第二梯隊(duì)的選手，例如愛馳、拜騰等等。與產(chǎn)品開發(fā)、銷售、服務(wù)已經(jīng)取得一定進(jìn)展的「蔚來們」相比，這些品牌在產(chǎn)品正向研發(fā)、品牌建設(shè)、制造(工廠、資質(zhì))、銷售、服務(wù)體系布局方面該花的錢一分錢都不能省，但因?yàn)槠鸩酵砗彤a(chǎn)品周期的限制，它們的產(chǎn)品最快也要等到 Q4 才能量產(chǎn)上市。

政策補(bǔ)貼層面的資源傾斜對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)發(fā)展層面的助力已經(jīng)微乎其微。

廠家需要面對(duì)的是，到底該犧牲毛利率換銷量，以性價(jià)比打法和可觀銷量帶來的規(guī)模效應(yīng)推動(dòng)經(jīng)營(yíng)成本的下降，還是該維持原價(jià)直面補(bǔ)貼退坡的沖擊，承受可預(yù)期的低銷量和不可避免的經(jīng)營(yíng)虧損?無論選擇哪一種，對(duì)車企來說都是無比艱難的選擇。

對(duì)于第一梯隊(duì)的選手，蔚來、威馬和小鵬都在 2019 年補(bǔ)貼政策落地前達(dá)成了 10000 臺(tái)的銷量目標(biāo)。產(chǎn)生正向現(xiàn)金流的同時(shí)，他們也吃到了最大的補(bǔ)貼紅利，但要說他們已經(jīng)走上正軌，徹底打消了財(cái)務(wù)方面的風(fēng)險(xiǎn)，那未免過于樂觀。

一個(gè)有趣又極具說服力的現(xiàn)象是，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬都說過，新造車企業(yè)的資金門檻在 200 億人民幣。融資規(guī)模只有越過了這個(gè)數(shù)字，新造車才有機(jī)會(huì)正向運(yùn)轉(zhuǎn)，參與下一階段的競(jìng)爭(zhēng)。

但截至目前，蔚來融資已經(jīng)超過了 270 億，威馬 C 輪融資后也超過了 230 億，小鵬在 B+ 輪之后總?cè)谫Y金額超過了 250 億，更重要的是，這三家公司無一例外并未走到自負(fù)盈虧通過自有現(xiàn)金流發(fā)展壯大的階段。

如果造車新勢(shì)力沒有持續(xù)融資的能力，補(bǔ)貼退坡可能會(huì)成為壓死駱駝的最后一根稻草

。

威馬和小鵬的產(chǎn)品定價(jià)都在 15-20 萬區(qū)間，補(bǔ)貼金額占到了車價(jià)的 20%，如果車企直面補(bǔ)貼退坡的沖擊，車價(jià)大幅上漲，很容易讓消費(fèi)者直接放棄選擇。目前威馬和小鵬都選擇了維持原售價(jià)毛利率折損來維持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

但毫無疑問，如果不能快速拿出褪去補(bǔ)貼因素仍然具備足夠競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，第一梯隊(duì)吃到的補(bǔ)貼紅利無異于揚(yáng)湯止沸。

傳統(tǒng)車企，各有各的難處

盡管各大跨國(guó)汽車巨頭都公開表示，中國(guó)是他們最重要的市場(chǎng)之一。但對(duì)政策走向的洞察，自主品牌的嗅覺明顯更加靈敏。

不少自主品牌都針對(duì)新能源車型設(shè)立了專門的子品牌，很多品牌從 5 年前就開始推出新能源車型，這五年間不僅技術(shù)體系日趨完善，不錯(cuò)的銷量也讓自主品牌成為補(bǔ)貼層面的最大贏家。

自 2011 年上市至今，比亞迪拿到的補(bǔ)貼已經(jīng)超過 104 億元

比亞迪就是這一陣營(yíng)中的最佳代表。5 月 22 日，比亞迪發(fā)布公告，宣布 2016、17 年間的新能源補(bǔ)貼已正式撥付到賬。共計(jì) 34.58 億元人民幣。事實(shí)上，。

104 億是什么概念?大多數(shù)第二梯隊(duì)的新造車公司融資都沒能過百億。

就像公告上提到的，補(bǔ)貼到賬會(huì)顯著提升比亞迪的現(xiàn)金流，對(duì)公司的財(cái)務(wù)狀況產(chǎn)生正面影響。除此之外，過去數(shù)年來在新能源汽車的研發(fā)、供應(yīng)鏈管理和成本控制方面的建設(shè)，比亞迪也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了合資車企。

面對(duì)補(bǔ)貼退坡，比亞迪可能是為數(shù)不多的具備價(jià)格調(diào)整空間抵御退坡的車企。

與自主品牌形成鮮明對(duì)比的是合資品牌，因?yàn)楹腺Y企業(yè)稍顯特別的跨國(guó)運(yùn)營(yíng)機(jī)制，跟自主品牌相比，他們?cè)谛履茉搭I(lǐng)域的動(dòng)作可以忽略不計(jì)。補(bǔ)貼退坡對(duì)他們又會(huì)有什么影響呢?

因?yàn)殡p積分政策的限制，合資品牌不得不推出一些非正向研發(fā)，基于燃油平臺(tái)設(shè)計(jì)的純電動(dòng)車型。平臺(tái)層面的先天不足和集團(tuán)資源層面的不重視，注定了這些產(chǎn)品的產(chǎn)品力乏善可陳，在補(bǔ)貼退坡的當(dāng)下，這類產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于燃油車時(shí)會(huì)更加難看，但銷售相當(dāng)規(guī)模的電動(dòng)車又是政策層面不得不為的，大規(guī)模的降價(jià)促銷在所難免。

所以，對(duì)于合資品牌來說，補(bǔ)貼退坡直接抬高了單位積分的獲取成本。

補(bǔ)貼退坡，電池廠商直面技術(shù)挑戰(zhàn)

補(bǔ)貼退坡除了對(duì)車企有影響，對(duì)國(guó)內(nèi)的電池制造廠商也會(huì)產(chǎn)生影響。在車企之外，政府為了扶持動(dòng)力電池制造廠商，還設(shè)立了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，車企只有使用了進(jìn)入目錄的電池品牌制造電動(dòng)車才能拿到補(bǔ)貼，而這個(gè)目錄只有中國(guó)大陸地區(qū)的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)能上榜。

2013 年 12 月，韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè) SK Innovation 與北汽集團(tuán)還有北京電子控股有限責(zé)任公司三方共同組建了北京電控愛思開科技有限公司，主要生產(chǎn)動(dòng)力電池，總投資 10 億元，是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)第一家中外合資的電池企業(yè)。

但隨著政策的出臺(tái)，使用 SK Innovation 制造的動(dòng)力電池?zé)o法拿到補(bǔ)貼，產(chǎn)品價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力變得毫無優(yōu)勢(shì)。北汽不得不終止了三方合資建廠計(jì)劃，SK Innovation 也因此在中國(guó)市場(chǎng)銷聲匿跡，北汽轉(zhuǎn)而選用國(guó)產(chǎn)品牌的動(dòng)力電池。

依托補(bǔ)貼政策的紅利，國(guó)產(chǎn)電池廠商成了補(bǔ)貼政策下最大的贏家

。不僅賺得盆滿缽滿，在車企需求的推動(dòng)下，國(guó)產(chǎn)電池廠商的技術(shù)水平也得到了飛速發(fā)展。產(chǎn)品指標(biāo)開始逐漸趕上日韓大廠，包括寧德時(shí)代、孚能科技在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)連續(xù)和奔馳寶馬等頂級(jí)品牌的簽下大額訂單就是明證。

6 月 21 日，工信部正式宣布自 2019 年 6 月 21 日起廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止。

這意味著時(shí)隔 4 年車企在動(dòng)力電池方面的政策限制正式放開，而且不少國(guó)外電池大廠重新將目光看向了中國(guó)這片新能源汽車的沃土。

去年 SK Innovation 在常州建立了汽車電池材料工廠，同時(shí)重啟與北汽集團(tuán)和北京電子控股有限責(zé)任公司組建合資電池廠的項(xiàng)目，新工廠同樣在中國(guó)常州，占地 9 萬平方米，規(guī)劃產(chǎn)能 7.5 GWh，計(jì)劃 2020 年投產(chǎn)。

LG 化學(xué)將投資 18.4 億美元擴(kuò)大在南京的動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)，三星 SDI 也計(jì)劃投資 11.5 億美元擴(kuò)大在天津和西安的電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

更多的動(dòng)力電池廠商涌入市場(chǎng)，對(duì)于車企來說意味著有了更多的選擇，不再被電池供應(yīng)商牽著鼻子走，在選取供應(yīng)商時(shí)有了更多輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。反過來說，也會(huì)倒逼電池廠商不斷提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

政策終究是引導(dǎo)，市場(chǎng)才是真正的操盤者

全球車企都轉(zhuǎn)向電氣化，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也發(fā)展到了與國(guó)外巨頭展開正面競(jìng)爭(zhēng)甚至局部超越的水平

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)最薄弱的時(shí)候，國(guó)家在頂層設(shè)計(jì)層面通過政策資源傾斜扶持產(chǎn)業(yè)鏈，到今天，。

2019 年，政策有序退出，行業(yè)回歸市場(chǎng)，從廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面 PK。但另一方面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)變得更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，行業(yè)優(yōu)勝劣汰賽正在上演。