評測比亞迪唐DM怎么樣及特斯拉Model 3多少錢

比亞迪全新一代唐DM在底盤調(diào)校方面是如何做到運動和舒適兼?zhèn)涞模葋喌习亚氨捡YS級的底盤調(diào)校專家漢斯·柯克請來，會給旗艦車型的駕乘感受帶來怎樣的提升?小倨同學為你試駕新車并逐一揭秘。

對標漢蘭達 全新一代唐DM的信心源自哪里?

全新一代唐DM是基于比亞迪SEA豪華底盤平臺打造的新能源SUV，定位豪華舒適以及安全穩(wěn)定的7座SUV，較上一代車型，在以下6個方面有了明顯的優(yōu)化：

1、 發(fā)動機噪音優(yōu)化

全新一代唐DM在改善發(fā)動機噪音方面，主要有以下6點優(yōu)化：

1)油底殼、缸體、進氣歧管、氣缸蓋罩結(jié)構(gòu)優(yōu)化，明顯降低發(fā)動機整體的結(jié)構(gòu)噪聲和輻射噪聲;

2)高壓油泵四方凸輪相位調(diào)整，有效降低燃油系統(tǒng)的噪聲;

3)進氣系統(tǒng)優(yōu)化，有效消除車內(nèi)BPF噪聲;

4)增加高壓油泵隔音罩、油管隔音罩、油軌隔音罩、頂部蓋罩，有效吸收輻射噪聲;

5)優(yōu)化增壓器閥門間隙，增壓器 “hiss”噪聲明顯優(yōu)化

6)優(yōu)化標定軟件，有效消除增壓器泄氣聲

2、轉(zhuǎn)向性能優(yōu)化

1)在轉(zhuǎn)向性能方面，全新一代唐DM采用了電動四向調(diào)節(jié)管柱，具有三檔記憶功能以及方便進入功能。

2)新車配備了舒適和運動兩種駕駛手感，滿足不同客戶的駕駛需求;

3)新車配置的REPS相比于CEPS、DP等形式轉(zhuǎn)向器，能夠提供更大的輸出扭矩，可滿足更多工況下的助力需求;

3、制動性能優(yōu)化

最近看到一個30年前的外國記錄片，采訪了當時的學生對于未來汽車的猜想。

他們的答案大多是：汽車能在天上飛、汽車能夠水陸兩用、汽車不需要依賴傳統(tǒng)燃料、無人駕駛汽車已經(jīng)實現(xiàn)….

但事實證明30年過去了，汽車依然保持著一個方向盤、四個輪子的模樣，而動力系也只是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機的基礎上增加了各種新能源動力，智能化不斷推進也還沒有進入真正意義上的無人駕駛，汽車的“本質(zhì)”依然沒有改變。

站在現(xiàn)在的角度看過去的觀點，確實是一件很有意思的事情。

這不禁讓人猜想：在科技飛速發(fā)展的今天，未來的汽車又會是什么模樣?

這次我們借來了被譽為最接近未來汽車形態(tài)的產(chǎn)品——特斯拉MODEL 3，看看這臺新能源領域呼聲最高的汽車到底香在哪?

足夠科幻的造型，量產(chǎn)車中最簡約的內(nèi)飾設計

Model 3的造型有著很強的科幻感，圓潤的車身造型配合封閉式車頭設計與傳統(tǒng)燃油車區(qū)別開來，細長流暢的前大燈造型配合包圍的細節(jié)刻畫很是精神。它或許不會給你眼前一亮的感覺，但看著就是很順眼，并且特斯拉標志性的設計風格讓它在大街上有著很高的回頭率。

值得一提的是Model 3同樣采用隱藏式門把手設計，不過與Model S自動彈出的開啟方式不同，Model 3采用按壓式設計，壓縮成本的同時也保證了美觀以及降低風阻的效果。同時Model 3也沒有傳統(tǒng)的實體鑰匙，車主可以通過APP控制車輛或者用配備的“鑰匙卡片”在駕駛員一側(cè)的B柱觸摸開啟，同樣是脫離了傳統(tǒng)汽車的開啟方式，當然如果配備一套無鑰匙系統(tǒng)會更加便利。

車身尺寸方面，Model 3的長寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，車身數(shù)據(jù)與標準軸距版的寶馬3系相近，從定價來看Model 3也是針對豪華品牌B級車出牌。由于電動車的天生結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，Model 3的前后懸設計都相當緊湊，留給車內(nèi)更多的乘客空間。

Model 3的車尾采用溜背式設計，有種緊繃的俯沖感。尾門的開啟方式則與普通三廂車并無區(qū)別，LED尾燈與前大燈相呼應并且充電接口也集成在燈組側(cè)面，配合下包圍圓潤的設計給人較強的規(guī)整感。

在造型上Model 3并沒有太多讓人眼前一亮的設計，當然它在設計以及品質(zhì)感上對得起它的售價，而重頭戲肯定是這套設計獨特的內(nèi)飾。Model 3取消了傳統(tǒng)儀表盤以及各種功能按鍵，幾乎所有功能集成在中控大屏內(nèi)部，并且多功能方向盤也僅保留了兩個功能按鍵，這才是真正的極簡設計。

15英寸的中控大屏作為整個車廂的視覺重心，夸張的尺寸所帶來的效果非常震撼，同時這一塊屏幕也繼承了傳統(tǒng)汽車儀表的功能，為駕駛員帶來更加寬敞的視野。大尺寸的中控屏幕也不是沒有廠家在使用，但Model 3的屏幕不論是界面設計、響應速度還是畫面的清晰度都屬于目前量產(chǎn)車型當中的標桿水平，實際體驗就像當年諾基亞突然換上蘋果視網(wǎng)膜屏幕的效果，我個人很喜歡。

中控屏幕保留左側(cè)區(qū)域大概三分之一的面積顯示車輛信息，頂部顯示包括了時速、檔位、電量以及各種電子系統(tǒng)的運行狀況。中間則負責顯示車門狀態(tài)、前后備箱開啟以及充電口的開合，并且在行駛狀態(tài)中會投影車輛附近的道路信息，例如有行人、自行車以及其他車輛都會實時反應在屏幕上。當然不少品牌如今都有L2級別的自動駕駛輔助功能，并且不少主機廠的界面設計都和特斯拉這套系統(tǒng)如出一轍，但在實際體驗當中，不論是響應速度還是對于不同的車型識別，特斯拉軟硬件結(jié)合所帶來的體驗還是最為出色的。

而在屏幕底部的黑色功能欄集成了日常使用率較高的功能，可直接滑動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)控制功能是我最喜歡的，在這塊大屏幕上使用導航系統(tǒng)效果很棒，而功能則集成了各種互聯(lián)網(wǎng)音頻軟件以及FM收音機等功能。這套車機系統(tǒng)完全就是一臺縮小版的IPAD，幾乎你能想象到的功能它都能實現(xiàn)，實用性之高也是特斯拉敢于放棄儀表盤以及各種功能按鍵的底氣所在。

同時后視鏡以及方向盤調(diào)節(jié)都集成在這套系統(tǒng)內(nèi)部，需要進入二級菜單然后通過方向盤上的兩個小滾珠設置。在日常狀態(tài)下這兩個滾輪分別負責系統(tǒng)以及自動駕駛功能，懷擋的設計也與此前特斯拉車型保持一致。

在這個簡潔的車廂內(nèi)你甚至找不到一個傳統(tǒng)的空調(diào)出風口，中控臺通過長條的橡木貫穿并輔以啞光鍍鉻點綴，而出風口正隱藏在這條凹槽內(nèi)部，控制出風方向以及風量需要通過中控屏幕操作。

無邊框車門作為特斯拉的“家族傳統(tǒng)”， Model 3也理所當然的裝備上，門板上也沒有過多的元素點綴，皮質(zhì)與翻毛皮的組合觸感相當細膩。并且Model 3還取消了傳統(tǒng)門把手設計，通過按鈕式開啟，科技感進一步提升。

前排座椅的設計相當動感，雖然座椅側(cè)翼以及坐墊支撐不支持調(diào)節(jié)，但其坐感也是同級產(chǎn)品中少有的出色，在我體驗過這一級別車型當中，除去鋼炮類型的產(chǎn)品，也只有寶馬3系的座椅能與其媲美。擁有電動調(diào)節(jié)、加熱功能并且支持多個座椅記憶，在駕駛員調(diào)節(jié)座椅過后直接在中控屏幕上按保存即可。

此前也體驗過特斯拉的兩款車型，空間和乘坐舒適性都不是它們的強項，原以為Model 3的后排表現(xiàn)只會是夠用的水平，實際體驗過后其表現(xiàn)讓我相當意外。首先是頭部空間表現(xiàn)，由于后排采用了玻璃頂?shù)脑O計帶來非常通透的視野，而純電動的天然優(yōu)勢帶來純平的地板，腿部空間也相當寬敞，即使坐上3位乘客也不至于擁擠，柔軟的坐墊設計甚至比它的“大哥” MODEL S來的更加舒適。

特斯拉不生產(chǎn)慢車!50萬以下最速之選

正如埃隆·馬斯克所言“特斯拉不生產(chǎn)慢車”，從 Model S到Model X再到如今的Model 3，哪一個不是同級別車型中加速能力最強選手?這次借來的Model 3長續(xù)航后驅(qū)版搭載一臺最大功率299馬力的后驅(qū)電機，官方給出的百公里加速時間為5.3秒，已經(jīng)達到性能車級別的動力水平，而如果你選購的是Performance高性能版，3.4秒的百公里加速成績足夠“秒殺”道路上的大部分車型。

續(xù)航里程作為左右消費者購買電動車的重要因素，這臺長續(xù)航版車型的NEDC續(xù)航里程達到664公里，不知道是出于對電池的保護還是續(xù)航算法較為保守，實際體驗在常規(guī)狀態(tài)下滿電表顯續(xù)航為520km。而經(jīng)過實際充電測試，在特斯拉超級充電樁充電40分鐘能夠增加291km的續(xù)航里程，即使是停車位沒有充電環(huán)境的車主也完全可以用一頓下午茶的時間將電充滿。在廣州地區(qū)的充電環(huán)境還是挺友好的，市區(qū)以及周邊都分布了不少超充，一周一沖問題不大。

駕駛Model 3并沒有任何上手難度，主要在于動能回收系統(tǒng)調(diào)校相當出色，Model 3的動能回收系統(tǒng)調(diào)節(jié)分成“標準”和“低”兩個檔位。在“低”模式下回收系統(tǒng)介入感并不會很強，稍微松開電門會營造出類似燃油車滑行的效果，而當電門全松的狀態(tài)下才會感覺到明顯的制動感。而在“標準”模式下如果突然松開電門就會有接近踩下大腳剎車踏板的制動感，雖然剛剛上手時候會略顯突兀，不過熟悉以后你會享受于這種單踏板行駛的便利，我相信大多數(shù)的真實車主會更喜歡 “標準”模式。

同時在駕駛模式方面也提供了“輕松”和“標準”兩個選擇，在“輕松”模式下確實營造出輕松的駕駛氛圍，電門的響應速度以及車輛提速都相對平和，適合日常駕駛，當然即使在“輕松”模式下深踩電門還是能感受到電動車那強橫的輸出。

“標準”模式則能釋放出這臺Model 3的全部實力，即使右腳一個略微的動作車輛也能迅速反應，這是燃油車所沒辦法做到的“人車合一”感覺，直接、毫無延遲的動力響應絕對讓人上癮。而如果你嘗試深踩電門，就必須做好心跳加速、被強壓在座椅上的心理準備，電動車蠻不講理的加速感可是相當刺激的。

在開得快的同時也要剎得住，Model 3的制動系統(tǒng)調(diào)校也是這一級別車型當中的頂尖水準，初段就能提供較大的制動力，而后段的比例感又很容易掌握，有著和性能車相近的腳感。集成的自動駐車功能只要駕駛員深踩制動踏板就會激活，解鎖的遲滯感難以察覺，相當舒服的設定。

方向盤的調(diào)校同樣很有意思，從直觀體驗上這套轉(zhuǎn)向的手感和寶馬3系相當接近，小巧的尺寸加上緊致的轉(zhuǎn)向手感十足性能車的味道，精準的指向性開過才明白什么是人車合一的感覺。同時Model 3的懸掛則表現(xiàn)出十足韌性，加上電動車低重心的優(yōu)勢你很難在普通道路上感受到明顯側(cè)傾，車輛始終保持在平穩(wěn)狀態(tài)。當然這樣干脆利落的懸掛設定也影響了些許舒適性，在面對一些顛簸以及彈跳的時候，會比普通家用車來的更厲害。

Autopilot作為特斯拉的“靈魂”配置，具備了目前量產(chǎn)車當中一線水平的自動駕駛輔助功能，開啟方式只需在儀表區(qū)域看到灰色方向盤logo在連續(xù)下?lián)軆纱螜n桿即可激活，這時候電子系統(tǒng)就會接管車輛，通過車上8顆攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達來完成自動輔助駕駛功能。

這一功能的實際體驗相當棒，出色的追線以及旁車識別能力都屬于頂尖水平，并且ACC自適應巡航的制動、提速節(jié)奏掌握的很好，不過打轉(zhuǎn)向燈自動變道的速度有點快，當然這也是傳感器在識別到安全的狀態(tài)下進行操作，但總會給人不太踏實的感覺。而自動輔助轉(zhuǎn)向、自動輔助導航駕駛以及召喚功能目前都處于Beta狀態(tài)，由于時間以及廣州道路環(huán)境的關系，簡單體驗嘗鮮過后也沒有進行太過深入的測試。

在相處的幾天里面，我已經(jīng)逐漸忘記了這是一臺擁有5秒出頭百公里加速能力的車，甚至我已經(jīng)習慣于使用“輕松”模式，也沒有開電動車的里程焦慮，享受著出色的動力表現(xiàn)、一流的底盤素質(zhì)以及各種科技配置所帶來的便利，駕駛回歸到最本質(zhì)的一面。

或許為特斯拉賺足眼球的強悍性能，反而是這臺Model 3最“無趣”的地方吧。

寫在最后：這篇稿子篇幅之長可見我對Model 3的喜愛之深，不難理解為何不少身邊同行朋友都說不要輕易去碰Model 3，因為這種“不一樣”的用車體驗會讓你上癮，甚至在你試駕完之后很有把它帶回家的沖動。

在試駕Model 3之前，30-40萬售價區(qū)間中型車里面我最喜歡的車型是寶馬3系，我也相信不少Model 3的預購客戶也會將其與寶馬3系作對比，但不論是在智能化水平還是性能表現(xiàn)上它和普通3系都不是一個級別的，如果真要比拼性能表現(xiàn)的話，或許M3會更合適。當然如今國產(chǎn)特斯拉的售價也已經(jīng)公布，先行推出的Model 3標準續(xù)航后驅(qū)升級版售價為35.58萬元，對于想體驗新時代用車體驗的消費者來說，Model 3真的很香