創(chuàng)建全新模塊化電動車平臺

先來看一個例子，一家西班牙汽車供應商進行過一項測試，而測試內容是查看把電動機裝進原版的大眾UP微型車中是什么效果。

“他們搞砸了。”海斯坦普底盤研發(fā)總監(jiān)烏爾夫•蘇道(Ulf Sudowe)看到這個案例后表示，“電動汽車的構造需要不同于內燃機汽車才行。”

對此，蘇道給出的解釋是：“電機轉矩的增加發(fā)生得如此之快，以至于靠傳統(tǒng)的汽車內部框架根本對付不了這種情況。”

大眾的UP車型本身就有電動版，使用的也是海斯坦普為其開辟的獨特子框架。固然，兩版之間的差異意味著需要新的沖壓模具來創(chuàng)建新的部件，電動版的生產成本和復雜性也隨之提高。

當創(chuàng)建全新模塊化電動車平臺(MEB)時，大眾集團向來想要努力幸免的，正是這種復雜性。預計這筆70億美元的投資將使大眾能夠生產從小型車到使用許多相同部件的MPV產品上。

從企業(yè)角度來看，這將帶來至關重要的規(guī)模經濟效益。該公司表示，這將使其能夠實現(xiàn)電動車的盈利。

大眾計劃2022年開始在全球8個地點使用MEB平臺生產汽車，并預計未來10年該平臺上銷售的車輛可達1500萬輛。“可如果沒能成真，狼堡總部可就要面臨大問題了。”伯恩斯坦銀行分析師馬克斯•沃伯頓(Max Warburton)說道。

其他創(chuàng)造商也有同樣的擔憂。

“預測3系能夠成功并不難，但換成電動車型的話就不好說了。”寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)給出了這樣的回答。

齊普策稱寶馬不需要一個獨立的電動汽車平臺，對消費者來說，使用何種平臺造車并沒有差別

但與大眾的做法不同，寶馬、捷豹路虎和PSA等創(chuàng)造商否定了大眾的獨立平臺解決方案。相反，他們正在打造能夠同時生產內燃機和電動傳動系統(tǒng)的靈便汽車平臺。

“也許等到2030年，我們會采取不同的方法。但時候未到，我們相信現(xiàn)有方法才是確保公司生存和盈利的正確答案。”齊普策說道。

這位剛掌管寶馬沒多久的領導還表示，通過保持平臺的靈便性，寶馬可以根據(jù)需求提高或降低特定傳動系統(tǒng)的產量，對工廠的治理也會變得容易。

“把不同的傳動系統(tǒng)整合到一個工廠里而不降低效率，這就是秘訣。”他接著說，“有的人能做到，有的人做不到。而我們具備這個實力。”

還有一個點讓齊普策選擇了現(xiàn)有的策略，那就是消費者根本不在乎平臺的變化。他說：“單一用途的平臺也好，轉換的平臺也好，又或者是靈便的架構之間確實存在差異，但這與顧客的購買決定并無關系。”

在這個觀點上，并不是每個人都同意。

“惟獨在理想的世界里，你才干在一個定制的平臺上做任何事情。”IHS Markit咨詢公司汽車分析師蒂姆•厄克特(Tim Urquhart)認為，“而電動車平臺的關鍵作用不是這個，而是在于它不必太復雜。”

另一方面，大眾強調了一個事實，那就是在沒有前置發(fā)動機的情況下，駕駛艙空間將會更大。不僅如此，把電力引入更多的高耗能系統(tǒng)，如線控轉向中，也是節(jié)省空間的有效方法。