評測奔馳EQC純電動SUV怎么樣及新寶駿RM-5多少錢

1886年，卡爾·本茨先生發(fā)明了人類歷史上的第一臺汽車，在此之后奔馳徹底改變了這個星球人類的出行方式，而在1866年，德國人西門子制造了人類歷史上第一臺發(fā)電機，從此人們知道了如何使用電。就在時隔100多年后，這兩位巨頭首次聯(lián)名，奔馳歷史上的首款純電動車——EQC誕生了。

其實EQC的誕生在很多人看來不過是奔馳龐大體系中的一款車型而已，但EQC對于奔馳的意義遠不止如此。

首先EQ代表著奔馳新能源品牌，未來它將擔以重任，或許會成為掌管奔馳這條大船的“舵”，它的出現(xiàn)將帶領奔馳品牌從133年的內燃機領域慢慢轉向新能源領域。第二就是EQC是EQ品牌的第一款車型，奔馳品牌的第一款純電動車型，如此多的光環(huán)之下，EQC能擔得起133年來的奔馳星輝嗎?

其實說到電動車，這兩年我試駕的非常多，這也從側面反應出各大廠家對于新能源車的重視，不管是特斯拉還是造車新勢力，這些電動車都給我留下了不錯的印象，所以今天對于EQC將會是個不小的考驗，我會橫向對比它的對手，看看作為傳統(tǒng)豪華品牌的首部作品，它和其他電動車有何不同?

從外觀上來看，你并不會覺得EQC像其他電動車那么“未來”，是的，雖然EQC是一輛純電動車，但它更是一輛奔馳，大刀闊斧的改變和外觀上的顛覆并不符合奔馳的調性，所以EQC從外觀上看首先它是一輛“車”，而并不是像有些電動車那樣看上去像個“玩具”，這也是奔馳這類豪華品牌在設計上的優(yōu)勢所在。

雖然外觀上并沒有顛覆奔馳的傳統(tǒng)，但EQC通過一些細節(jié)的設計顯示出了它的不同，比如EQ家族特有的黑色格柵面板在傳承了奔馳經(jīng)典設計基因的同時呈現(xiàn)出另一種神秘之感。另外EQC還在格柵上沿設計了日間行車，而燈帶與尾燈交相呼應，奔馳為這個設計命名為“時空之環(huán)”，這讓它在行駛時如同被電流環(huán)繞一般，極具視覺美感，這也是EQ家族的獨有設計。

不僅如此，EQC身上還有很多EQ專屬的車型銘牌和字體，比如車輛尾部的4MATIC字體和其他奔馳車型的字體就不相同，而EQ家族正是通過這些細節(jié)的改變使自己與家族兄弟區(qū)別開來。此外，傳統(tǒng)的AMG雙五輻運動輪轂還加入了電磁轉子雙圈元素，讓EQC的“放電”魅力無限放大。

而在車身尺寸方面，整車長、寬、高為4761*1884*1623mm，軸距為2873mm，造型介于GLC SUV與GLC轎跑SUV之間，修長的車頂線條、帶有低矮腰線的車窗布局以及轎跑車般的車頂后部，都令EQC的車身線條很流暢，力量感十足，同時也造就了低至0.28的風阻系數(shù)。

就像我前面所說的，從外觀上來看EQC真的做得不錯，它并沒有其他電動車那樣過于強調自己有多“未來”。這讓我想到去年采訪奔馳設計總監(jiān)瓦格納先生時他說的一句話——如今大部分電動車都有些“用力過猛”。其實用簡單的線條卻給人留下深刻的印象和辨識度，這才是考驗功力的地方。而我們也從EQC上看到，它既彰顯了EQ的身份又沒有離經(jīng)叛道，我想這就是對于奔馳這個百年品牌最起碼的尊重。

此時我拉開車門進入車內，映入眼簾的依然是奔馳的家族式設計。雙10.25英寸貫穿式屏幕、帶有10種氛圍主題的64色環(huán)境氛圍照明系統(tǒng)全部得以保留，而為了凸顯EQ車型的身份，車輛充電時EQC的“呼吸功能”還可憑借車內氛圍燈顏色的變化提示駕乘者當前的充電狀態(tài)。

除此之外，EQC的翼板輪廓采用典型的不對稱設計，打造出偏向駕駛側的駕駛艙，中控臺的整體風格也使用了經(jīng)典的環(huán)抱式音樂廳設計，呈現(xiàn)出座艙多維度空間的視覺感受。最讓我覺得有設計感的地方當屬空調出風口造型，EQC采用了奔馳以往車型從未有過的玫瑰金色鑰匙形設計，看起來相當有質感。總的來說，EQC在內飾設計可以說在整個電動車領域中極具設計美感和豪華感的，這點毋庸置疑，它依然繼承了奔馳在內飾設計上的精湛造詣。

在聽過一段演講后我拿到了EQC的鑰匙，對于這個133年來精心鉆研內燃機的汽車品牌，它的首款純電車到底開起來怎么樣呢?

EQC純電SUV配備了一臺獨立研發(fā)的電力傳動系統(tǒng)，前后軸各有一臺緊湊型電機，合計輸出功率達300千瓦，峰值扭矩為730牛·米，百公里加速時間為5.1秒，綜合續(xù)航里程為415公里。這些是基礎數(shù)據(jù)，那么它開起來是一輛奔馳嗎?

我想說EQC同它的外觀設計一樣，它先是一臺奔馳，其次才是EQC。從城市到高速，EQC都向我詮釋了奔馳對于豪華駕駛的理解與造詣，以往電動車開起來那種毛躁、眩暈感在EQC上全都都沒有見到，它向我傳達的依然是僅屬于奔馳的那種沉穩(wěn)、舒適與豪華。

EQC上的智能全時四輪驅動系統(tǒng)可以確保我無論在城市道路、高速公路還是郊外路段，都能愜意自如，4種駕駛模式選擇還可以提供多樣化的駕駛體驗，滿足個性化的駕駛需求，最重要的是，這臺EQC提供了3種能量回收模式，這樣不僅能進一步優(yōu)化續(xù)航里程，還能摒棄以往電動車行駛時的拖拽感，帶來更接近燃油車的駕駛感受。

除此之外，由于EQC的前風擋和前排側風擋玻璃采用了隔音效果更好的特殊材質，且副車架、電機系統(tǒng)和車身結構之間采用兩級減震，這就使EQC成為這個級別最安靜的車，如果你對這一點沒概念的話，那么比肩S級的靜謐程度或許可以證明EQC的出色。

其實我一直認為電動車的成就在于你并不覺得自己開的是一輛電動車，這點EQC詮釋的非常好，這也是得益于奔馳強大的后備力量與產品研發(fā)實力，他們造出了絕對符合奔馳標準的電動車，不管是超過200輛原型車和生產車在全球范圍內進行了總里程超過450萬公里的綜合測試，還是在進行了超過25萬公里的嚴苛道路測試，都讓EQC達到了以往那些電動車難以企及的可靠性，這也是奔馳星輝下對于一輛電動車應有的態(tài)度。

寫在最后：

總的來看，相比于其他競爭對手，作為奔馳EQ家族的第一款產品，EQC的表現(xiàn)絕對可以給到一個很高的分數(shù)。首先它是一輛奔馳，其次它才是EQC，它在各項指標上都做到了符合奔馳的“豪華”，不管看上去還是開起來，你都會覺得這是一輛徹頭徹尾的奔馳。最后我想套用EQ家族的廣告語作為結尾“電動，從此奔馳”

關于新寶駿這個全新的品牌，很多人關心：為什么作為一個全新的品牌，要擺脫過去卻在命名上又跟過去強關聯(lián)?

廠家的初衷是，要讓大家知道，我們的誠意和創(chuàng)新，是在上汽通用五菱寶駿的基礎之上的。這個基礎，包括的是技術、機械、底盤等。

事實是否真的如此?我們就從這個幾個關鍵詞，順藤摸瓜看看RM-5實力如何吧。

設計用料下猛料，類MPV但不屬于MPV

新寶駿RM-5，比起其他產品來說定位更加個性、跨界?？梢哉f，這是一跨針對城市用車需求重新定義的一種新姿態(tài)，而非從所謂的SUV、MPV的界限上照辦煮碗的作品。

是的，如果說7座或者6座版本，很難摘掉MPV這個帽子的話，那么這次的5座版就另當別論了。

是的，從造型上看，扁平低矮的車頭，確實充斥著科幻感，但后面又拖著一截大大的車廂(為了營造更大的車內空間)，有種理想與現(xiàn)實結合體的意思。

新寶駿RM-5內飾的設計用料同樣非常用力，甚至可以說是同價位里數(shù)一數(shù)二的水準。

除了常規(guī)的黑色亮面材質，還有不少類似亞麻布灰色面料，個人還是蠻喜歡的，非常年輕。

屏幕下方的按鈕設計布局同樣合理，屏幕周邊的虛擬按鈕負責多媒體的操控，下方的實體按鈕則是倒車雷達開啟，雙閃和無線充電開關，造型非常有設計感。

反正好不好看，眾說紛紜。但不可否認的是，從6/7座車下探到5座跨界車的領域里，這樣的車內空間真的是挺有競爭力的。

同時5座版本的第二排座椅調節(jié)幅度之大，基本與7座版本看齊。備胎一樣是布置在底盤下方，不影響尾廂的裝載空間和儲物便利性。

你可能會說，6座版本的RM-5后排有獨立座椅，更舒適。7座適應面更廣，又能當大5座又能應急。

換句話說，如果常規(guī)5人出行的情況下，5座版本確實是既有大的乘坐空間，尾廂又能裝，還能享受6年免審。所以作為一個分支補充，5座版本還是有一定的市場份額的。

支持語音收發(fā)微信的“安卓版的有線Carplay”?

根據(jù)新寶駿官方說法，現(xiàn)在大部分的車機系統(tǒng)做法都是內置流量卡，然后再往上去做特色化裝備?？衫碚撋宪囍髯约憾加惺謾C，里面都有導航、軟件、再為了車機買流量，等于重復消費。這也是為什么個人目前還是比較喜歡用蘋果Carplay的原因了。

作為安卓用戶，國內目前還沒Android Auto的情況下，新寶駿自力更生，做出這套投屏的車機。這個時候，無論是車內的語音指令，還是那些界面看似“車機自帶的APP”，其實都是手機軟件的一種投屏。這樣一來，只要車主自己有個安卓手機，內置流量卡，就可以實現(xiàn)投屏使用。

根據(jù)使用體驗來說，整個界面邏輯還算非常清晰易用，類似于某些安卓的車機。值得一提的是，這個是支持微信投屏以及語音收發(fā)指令的，體驗上來說，準確度還算有保障的。只是目前所有的信息都會被轉換成文字，在一些細節(jié)的專有名詞上的識別率還有待提升：比如說“新寶駿”，有幾率被翻譯成“心寶駿”，諸如此類。所以要把這個微信互聯(lián)功能用得溜，還需要更長一段時間的體驗和摸索。

至于蘋果手機用戶的我，這個車機就沒有這么多功能提供了，也就只有簡單的藍牙連接和播放音樂和撥打電話等基礎功能。

常規(guī)水準的動態(tài)質感和L2級別輔助駕駛

新寶駿RM-5高配車型上一樣配備有L2級別的駕駛輔助，通過南沙港高速的體驗來看，表現(xiàn)還算不錯。前車減速時候，RM-5的跟車距離保持以及減速動作都非常自然，不會加著速往人家車屁股沖再急剎。

車道保持系統(tǒng)，在保持車道這個功能上體驗還算不錯，只是方向盤微調的動作會比較明顯，雖然動態(tài)不至于不自然，但方向盤盤身動作大，略有些拽手。同時，保持車道時候車輛會習慣性地偏右道。好在，在一段修路路段(超綱題)，右邊完全沒有白線的情況下，RM-5的車道保持依舊在線，只是會將兩種材質界限部分當作車道界限，這些都是需要用戶適應和注意的點。

把車子接管過來自己開，RM-5這副1.5T+CVT的調校水準還是挺完善的，無論是輕踩油門的加速響應還是NVH都有保障，只是深踩油門急加速時候，會有片刻的遲疑。

尤其是在需要超車的工況下，轉速超過3500后發(fā)動機聲會陡增，動力響應的延遲也會顯得明顯，所以基于這個取向，日常狀態(tài)下我更愿意溫柔地開。

包括噪音控制方面，新寶駿RM-5整體環(huán)境隔音和路噪控制都只是這個價位的常規(guī)水準，甚至在高速上風噪會相對明顯些，包括所謂的濾震舒適性，同樣只是常規(guī)水準發(fā)揮。所以動態(tài)質感，并非RM-5的特色亮點，它的長板還是在于設計，用料，科技以及空間實用性。

這也是回應開頭，新寶駿官方給它的定義：我們的特色，是在不抬高價格的基礎上，給到用戶更多全新的體驗。