評測保時捷718 Boxster S怎么樣：幾十萬就能買到的超跑體驗

讓一輛車跑得更快的方法有很多，但什么才叫“最合理”?放以前，所有人第一時間都會想到保時捷911系列——“大家都是差不多的馬力，你在賽道上就干不過我了?垃圾!大家馬力和圈速都差不多，然而你的實用性卻差到連送送孩子老婆上學上班都辦不到?還是垃圾!”

而現(xiàn)在，甚至都不用勞煩911，僅僅是718可能就已經(jīng)夠資格給友商們上好這一課了。例如這次咱們測試的718 Boxster S，來自斯圖加特的這幫德國佬到底是怎么在一臺功能完備到能勝任日常代步需求的敞篷小跑上面，靠一臺四缸引擎，就榨出了幾乎能比肩超跑的性能，末了還能給它標一個競爭力十足的價格呢?答案和當年主角還是911時一樣：鬼知道……

●家族入門級跑車

正如所有曾在賽場上有過輝煌歷史的品牌那樣，保時捷喜歡講故事，所以她旗下的每一臺跑車追溯起來都有著純正賽車血統(tǒng)，第一代Boxster師承的乃是上世紀50年代的經(jīng)典賽車550 Spyder?？蓜e覺得這只是強加于它的身份!中置后驅(qū)布局與輕量化的理念可從來沒有被忘記過，直到今天亦然。

●以718之名

被冠以718之名并非順手拈來，因為保時捷718 RSK Spyder歷史上還真就是550 Spyder的繼承者，在上世紀50-60年代于賽道上為保時捷贏得了大量的榮譽，而制勝法寶依然不在于嚇死人的各項參數(shù)，僅僅是合理(的動力/水平對置四缸)、合理(的車身結(jié)構(gòu)/中置后驅(qū))和合理(的車重/僅570kg的超輕量化車身)而已，與今天您們能買到的718一模一樣。而這次我們測試的718 Boxster S，則可看作為718 Boxster的性能版車型，排量更大動力更強之余，底盤等周邊也有一定升級。

●四缸發(fā)動機

這次改款，保時捷為718 Boxster安上了一臺水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機，說起來這也是它被冠以718之名的原因之一，保時捷想用這種方式來紀念當年那臺四缸機器的傳奇。但對于消費者來說，輝煌的歷史，能抵得上少掉兩個缸而帶來的失落嗎?或者說，能在其他方面補回來嗎?例如參數(shù)上?

說實話，為改款車型換上完全不同的動力系統(tǒng)這一舉措可謂非常大膽，因為這便意味著車身的中后段需要大動手腳。但無論是出于對成本的控制還是受迫于排放法規(guī)的要求，最終換來的結(jié)果終究就是少了兩個缸，聲音某程度上也沒有舊款那么動聽了。然而另一方面，它的動力卻變得更強了，油耗變得更低了，更重要的是，我能花更少的錢(shui)便買到它了!

●全方位提升

正如上面所講，我猜六缸謎們在得知保時捷Boxster都換用四缸機以后天空都是灰色的，不過先來看看數(shù)據(jù)：7400rpm后的紅線區(qū)，2.0T的Boxster車型最大扭矩達到310Nm，今天試駕的2.5T BoxsterS車型則能達到400Nm，官方百公里加速成績僅為4.4s!我的天!這可是改款前991 Carrera的成績啊!還沒提到其百公里油耗低至7.7L，相對于舊款的自然吸氣水平對置六缸來說，這可是一次全方位的提升。

718 Boxster上搭載的水平對置四缸發(fā)動機與新款911所用的渦輪增壓發(fā)動機屬于同一系列，雖然有著四缸和六缸的區(qū)別，但共通部件的比例并不小。偷偷跟大家說，S版車型的渦輪還用上了保時捷獨步天下的VTG可變幾何渦輪增壓器，簡單描述就是能在不同轉(zhuǎn)速下改變排氣側(cè)渦輪導流葉片的形狀，保證低轉(zhuǎn)速時足夠的扭矩輸出之余不影響高轉(zhuǎn)速時的排氣通暢度，從而達成在不影響最大馬力輸出的前提下改善渦輪遲滯現(xiàn)象的目的。

●看得到的變化

鮮明的家族特征已成為一種符號，都說保時捷的設計師是最好當?shù)?，然而要在如此成熟且具有符號性的外型上再進化可絕非易事。大體輪廓依舊經(jīng)典，可細看之下升級之處可真不少。

●對手不再可怕

就算迎來了換代的全新奧迪TT與TTS，擁有更純粹跑車基因的保時捷718 Boxster也不畏懼，以近似的價格(當然不計選裝)買到更強的動力與更有樂趣的駕駛感受難道不是一大快事?當然，在潛在用戶的的眼里或許“回頭率”才是重點。

但無論怎么說，以跑車論的話，我認為在這點上718 Boxster已經(jīng)做到了這個價位的極致?；蛟S，保時捷更應該擔心的是客戶在展廳突然就理智起來，最終提了臺Macan回家吧……

●更似超跑

平日里很難想象那種久違的駕駛感受，所謂人車合一，大概就從我緊握718的方向盤那一刻開始，緊致的踏板腳感，精準的油門響應都能給予我極強的信心。雖看似咄咄逼人，但熟悉了之后便會發(fā)覺它比所謂鋼炮之流更易于掌握，它足夠簡單，因為它足夠純粹。

因為有渦輪的存在，扭矩爆發(fā)得更快，而獨有的VTG技術不會讓你體驗到渦輪遲滯的尷尬，出色的響應速度讓420Nm的最大扭矩在發(fā)動機不到1900rpm時便能悉數(shù)爆發(fā)并持續(xù)至5000rpm?？?已經(jīng)不足以形容這種感覺了，因為中置引擎只不過在我身后30cm的地方，并且動力直接傳遞至后橋，暴躁的氣氛一觸即發(fā)。這感覺很到位，你能清楚體驗到腳下每一寸深入之后所帶來的推背感，并且伴隨著近在咫尺的轟鳴聲。

四缸機的轟鳴聲不如六缸?說真的，大可不必在意這些細節(jié)，雖然低轉(zhuǎn)速時這臺四缸機的聲音聽起來就像是呼吸不暢甚至是咳嗽一樣怪怪的，而高轉(zhuǎn)時渦輪又把該有的甜美高頻都掐掉了，但用上Sport Plus模式的話，換擋和收油時的回火爆鳴終歸還是能賺回一點安慰和目光的。

7速PDK變速箱的換擋絕不會在輕松漫步時打擾到你，它甚至提供了巡航模式，巡航模式只需松開油門，便可以進入“空擋滑行”，踩下油門或剎車后的結(jié)合又足夠迅速而平順。降擋往往在深踩油門的一瞬間即可完成，如此直接迅猛的速度讓換擋撥片不再雞肋，巡航時踩入kick down甚至能讓PDK連降四擋完成加速。

●亦可輕松游車河

不只是風馳電掣，閑庭信步也同樣有樂趣。盡管是一臺純正的跑車，日常通勤時你能感受到718 Boxster底盤出色的濾震效果，行駛在鋪裝路面時的舒適度甚至要比許多轎車來得好，而超短的懸掛行程與極低的重心又能給我足夠的信心。得益于水平對置布局自動配平的特性，為追求輸出直接而被緊緊鎖在車架上的引擎也并未傳來過多惱的人震動，特別是雙手因為不再怕被震麻，能更用力地抓住方向盤，好好享受經(jīng)工程師精雕細琢的轉(zhuǎn)向調(diào)校。

718 Boxster S雖然是保時捷的入門級跑車，它從一開始卻是按照“小超跑”的標準來打造的，那么在專業(yè)場地上它的表現(xiàn)以及各項實測性能參數(shù)，就自然是不容錯過的。別擔心，在下文里，上述內(nèi)容都會為您一一呈上。

● 更直接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、更強的制動系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向機來自911 Turbo，轉(zhuǎn)向比更直接、更靈敏，針對718 Boxster進行了調(diào)整，據(jù)介紹電動機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的直接響應性提升了10%。而更加注重舒適性的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級版則作為選裝配置提供。

此外，入門版的718 Boxster使用了之前Boxster S使用的制動系統(tǒng)，而718 Boxster S更是采用了911 Carrera的四活塞制動卡鉗。

● 扭矩引導系統(tǒng) (PTV)

這套帶有機械鎖止式后橋差速器的保時捷扭矩引導系統(tǒng)，可以根據(jù)不同路況實時改變后輪兩側(cè)的扭矩分配，例如我們快速入彎時，系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)后輪施加適度的制動力，與此同時外側(cè)后輪則獲得更多的驅(qū)動力，從而使得車輛沿垂直軸產(chǎn)生一個附加的橫擺運動，進而輔助車輛過彎。

顯然，718 boxster S中置后驅(qū)的布局、凌厲的轉(zhuǎn)向、精密的底盤動作，有了這套系統(tǒng)的加持更是如虎添翼，尤其彎道中有著更出色的動態(tài)表現(xiàn)。當然，這個是選裝配置，而我們測試的718 boxster S就選了這套系統(tǒng)，這次小賽道中可以好好體驗一番那干脆利落的彎道表現(xiàn)。

● 主動懸掛管理系統(tǒng) (PASM)

保時捷這套PASM系統(tǒng)想必大家也不會陌生，在旗下其他車型已有搭載。這套電子減震控制系統(tǒng)簡單來說，它可以更加不同路況和駕駛方式(采集橫向加速度、轉(zhuǎn)向角、制動力、發(fā)動機扭矩等等數(shù)據(jù) )來主動調(diào)節(jié)各個車輪的減震阻尼，更好地兼顧舒適與運動。

可通過檔把旁邊的減震器按鈕主動調(diào)節(jié)懸掛的軟硬，可以在舒適與運動之間切換。如選裝這套PASM主動懸掛管理系統(tǒng)，要比普通版車型降低10mm，而718 Boxster S更是降低20mm，進一步降低車輛重心。

另外，在Sport駕駛模式下，懸掛也會變得更硬，同時PDK雙離合變速箱也會延遲升檔時刻，使發(fā)動機保持在更高的轉(zhuǎn)速下，進而提供更直接的動力響應。如選裝運動型排氣系統(tǒng)的話，在此模式下也會自動激活。

● Sport Chrono 組件

還有不得不提的是Sport Chrono組件，雖然這次測試車型并沒有選裝，這里還是簡單說一下。首先方向盤上新增了一個模式開關(還有儀表盤的計時器、中控臺的性能顯示器等)，提供“Normal”(標準)模式、“Sport”運動模式、“Sport Plus”運動+模式和“Individual”個性化模式。

另外還提供了“彈射起步”、“賽車換擋策略”等功能，此外還增加了一個“Sport Response”功能，按下按鈕后即可以讓車輛進入“狂暴”狀態(tài)，也就是輸出最強的性能，持續(xù)時間大約20秒，這是首次出現(xiàn)在Boxster車型上。

● PSM運動模式

選裝了Sport Chrono 組件后，PSM車身穩(wěn)定管理系統(tǒng)在全開與全關以外還增加了一個PSM運動模式。這個模式的好處在于，PSM可以允許車輛出現(xiàn)滑動、甩尾的情況，而駕駛員不用冒著全關車身穩(wěn)定管理系統(tǒng)的風險就可以享受到輕微突破極限時的操控樂趣。

當然了，這個功能主要在低速的情況下才會允許有較大的自由度，如果車速過高(如上到100km/h的速度)還是會趨于PSM全開的保護狀態(tài)。

作為一款跑車，常規(guī)的性能測試自然不可少，除此之外我們更想與它進行更深入的“交流”，更何況這是一臺有著水平對置發(fā)動機、中置后驅(qū)布局的保時捷，這樣難得的機會我們自然不會錯過。為此，我們在封閉場地搭建了一條趣味小賽道——PC賽道，可盡情玩上大半天，想想都覺得激動!

為了能充分體驗到718 Boxster S的各種性能，我們搭建的小賽道也花了不少心思，里面設置了各種“路況”，其中包括直線加速、90°彎、U型彎、18米繞樁、定圓繞圈、緊急變線制動等等，以增加可玩性。略為遺憾的是，場地的抓地力一般，強大的動力很容易突破輪胎抓地力，很多時候還遠遠達不到車輛的極限。So what，一樣可以玩的很high!

●場地測試報告

因為車重足夠輕、軸距足夠小、還是平衡性相對較好的中置后驅(qū)布局，所以718 Boxster S在像這次這樣的小型跑道上是有很大的優(yōu)勢的，簡而言之就是“卡丁車”配“卡丁賽道”。

由于PDK變速箱的彈射功能實在強悍，所以即便是靜止起步而且直道總長有限，到剎車點的時候718 Boxster S的尾速還是達到了110km/h左右，已經(jīng)要留出直道總長的近1/3用來制動了，這還是在低車重和搭載了高性能制動總成+高性能輪胎的前提下。

順帶一提，靜止起步的前提下要體現(xiàn)出最佳成績就必須使用彈射起步功能，而718 Boxster S上此功能是必須要在Sport Plus駕駛模式下才能使用的，因此在場地測試環(huán)節(jié)，車輛駕駛模式都是在Sport。

大腳制動殺入第一個直角彎時，強而有力的懸掛系統(tǒng)正如所有超跑一樣，能把車身姿態(tài)變化控制在相當有限的范圍之內(nèi)，整個過程并未發(fā)生明顯的重心轉(zhuǎn)移，只需要按照最教科書的方法，逐漸松開剎車同時加大方向盤的角度，718 Boxster S就能很聽話地入彎。

短短的三個樁桶按理說是看不出最后動態(tài)變化經(jīng)疊加后對車身的擾動的，但正如上面所講，718 Boxster S那超跑一般強健的“四肢”從源頭上就已經(jīng)把多余的重心轉(zhuǎn)移扼殺了，所以我相信即便再多加10個20個樁桶，影響也是甚微的。

小直徑的定圓繞行能很好地試來自底盤的機械抓地力多寡乃至整個調(diào)校的優(yōu)劣，而718 Boxster S的表現(xiàn)堪稱教科書般優(yōu)秀，慢慢加深油門提速到極限附近，車輛會以輕微的推頭來告訴你當下的狀況，繼而PTV扭矩引導系統(tǒng)開始作用，你能明顯感覺后輪的路線會鎖得更緊。而最直觀的反饋是，調(diào)校幾近完美的底盤幾乎榨取了輪胎100%的潛能，以至于你甚至會產(chǎn)生輪胎是不是不夠好的懷疑。

由于試駕車沒有選裝Sport Chrono組件，所以并不提供可讓PSM開放更大權限的PSM Sport模式，測試中我們發(fā)現(xiàn)Sport模式下PSM邏輯還是偏保守，介入時機經(jīng)常過早而且頻率也過多，為了追求更快的圈速，后來我們手動關閉了PSM(極不建議模仿!)。此時，每次來到繞圓后加速出彎的這里，我們發(fā)現(xiàn)718 Boxster S展現(xiàn)出了史上每一臺保時捷跑車都擁有的特質(zhì)：小心控制右腳油門讓車尾帶著些許側(cè)滑出彎，你將得到最快的速度!

再經(jīng)過的最后緊急變線中制動，便算是完成了整條跑道。當天718 Boxster S跑出的最佳成績?yōu)?0秒55，作為對比，編輯自家的高爾夫MK.VI 1.6L自動成績大概是1分05秒左右，差距達到了25秒!下面奉上來自三個不同角度的車載視頻：

0-100km/h加速

正如所有保時捷跑車一樣，718 Boxster S是帶有彈射起步功能的。實現(xiàn)起來也很簡單，只要駕駛模式掛入Sport，然后油門剎車同時到底把轉(zhuǎn)速拉高到一定幅度(718 Boxster S的話是5000rpm)，然后松剎車就可以了。整個起步過程干凈利落，而且只要路況不差基本可以做到不打滑，效率超高。而最終我們測得的成績?yōu)?.59秒，和官方標稱的4.4秒只差了0.19秒，算是非常出色。

100-0km/h制動

作為一款調(diào)校硬橋硬馬的跑車，姿態(tài)控制方面自然是無需多談的，而S版車型升級的制動系統(tǒng)及四條來自優(yōu)科豪馬的輪胎也發(fā)揮出色，最終35.28米的成績即便以超怕的標準來衡量也是完全合格的。

● 全文總結(jié)

身份上，718 Boxster S是保時捷的入門級跑車，然而在它身上我們卻找不到多少妥協(xié)的蹤跡。是的，因為潮流它也不得不告別自吸、告別六缸，轉(zhuǎn)而用四個缸加一個渦輪增壓器來同時兼顧性能與燃耗，但這不也同樣是我們消費者的訴求嗎?再加上其他各方面的升級，“幾十萬就能買到超跑體驗”這句話可絕對不是瞎說。而即便718 Boxster S再怎么強終究還是突破不了家族里老大哥911所給它設定下的“天花板”，然而，能讓像寶馬M2這樣的對手日子沒那么好過，不就足夠了?