評(píng)測(cè)大眾途銳怎么樣：搭載了3.0升6缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

作為大眾汽車旗下的首款量產(chǎn)SUV車型，從2002年巴黎車展亮相至今，途銳已經(jīng)走過(guò)了接近十年的發(fā)展歷程，憑借著先進(jìn)的技術(shù)、不俗的公路操控性和出色的越野通過(guò)性，第一代途銳在全球市場(chǎng)創(chuàng)造了超過(guò)50萬(wàn)銷量的好成績(jī)，與大眾汽車的另一款頂級(jí)車型輝騰形成了“冰火兩重天”的鮮明對(duì)比。當(dāng)然，除了產(chǎn)品自身的吸引力之外，能有這么好的銷售成績(jī)，與全球市場(chǎng)持續(xù)多年不降的SUV熱潮也有著很直接的關(guān)系。

隨著奔馳、寶馬、雷克薩斯等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不斷升級(jí)，和自身?yè)Q代周期的臨近，大眾汽車在2010日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了第二代途銳，其最大的改變?cè)谟谲嚿砬澳槻糠植捎昧祟^燈與進(jìn)氣格柵融為一體的全新家族式DNA設(shè)計(jì)，與上代車型相比，具有更加年輕、前衛(wèi)、并且充滿動(dòng)感的視覺效果。值得肯定的是，第二代途銳的風(fēng)阻系數(shù)是0.35，比上代車型的0.38有所降低，更小的空氣阻力可以幫助節(jié)省高速巡航時(shí)的燃油消耗。

與上代車型相比，第二代途銳的車身長(zhǎng)度、寬度和軸距分別增加了41毫米、12毫米和38毫米，由此帶來(lái)的好處是，后排乘客的腿部空間增大了接近70毫米，進(jìn)一步提升了整車的乘坐舒適性，畢竟對(duì)于部分國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，能“翹二郎腿”的后排空間是很重要的。

今天我們測(cè)試的是第二代途銳3.0TSI V6豪華型(以下簡(jiǎn)稱途銳)，它搭載了3.0升6缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率和峰值扭矩風(fēng)別為213千瓦和420牛米，對(duì)于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)相信大家應(yīng)該已經(jīng)非常熟悉了，因?yàn)樵谕脚_(tái)的保時(shí)捷卡宴和奧迪Q7身上都能看到它的身影，只不過(guò)因?yàn)榇蟊娖放坡缘偷亩ㄎ魂P(guān)系，所以其輸出功率并沒有被調(diào)校的過(guò)高。

源自ZF的8檔自動(dòng)變速箱是途銳最大的亮點(diǎn)之一，在駕駛過(guò)程中，這臺(tái)變速箱非常出色的平順性甚至一度讓我產(chǎn)生了猶如駕駛CVT車型的感覺，因此我選擇用“如絲般順滑”這種直白俗套的話來(lái)形容它的換擋感受。與CVT的綿軟加速感絕然不同的是，當(dāng)駕駛者深踩油門時(shí)，這臺(tái)變速箱甚至可以通過(guò)連降四檔的方式，讓人體會(huì)到足夠的刺激。

題外話是，豪華品牌寶馬已經(jīng)開始為旗下車型普及8檔自動(dòng)變速箱，包括最小的1系也是如此。同樣奧迪也在這么做，除了旗下的A8之外，有望明年上市的國(guó)產(chǎn)新一代奧迪A6可能也會(huì)做出相同的選擇。

不知道為什么，大眾進(jìn)口車的轉(zhuǎn)向力度普遍比國(guó)產(chǎn)車要沉一些，在途銳身上也是如此，此外指向準(zhǔn)確的方向盤，完全可以在多彎的山路和快速并線時(shí)給駕駛者更多的信心，唯一美中不足的是方向盤的路感傳遞還不夠豐富，如果能在這方面加強(qiáng)一些就更好了。

另外，途銳的油門踏板也是典型的德系風(fēng)格，初段反應(yīng)完全沒有日系車“輕點(diǎn)往前竄”的感覺，好處是在頻繁堵車的路況下，可以讓人不用過(guò)于謹(jǐn)慎的控制腳下的力度;缺點(diǎn)是會(huì)讓初次接觸德系車的駕駛者感覺這輛車有點(diǎn)“面”。想要靈敏的油門反應(yīng)?一般情況下速度超過(guò)30千米/時(shí)就能體會(huì)到，當(dāng)然還有更簡(jiǎn)單的方法，那就是直接推進(jìn)S檔，只不過(guò)這時(shí)的油門反應(yīng)會(huì)顯得比較暴躁。

途銳使用了前后雙叉臂與空氣彈簧相配合的懸掛結(jié)構(gòu)，當(dāng)空氣懸掛模式調(diào)節(jié)處于COMFORT舒適模式時(shí)，懸掛會(huì)變得更軟，經(jīng)過(guò)輪胎和座椅的過(guò)濾，傳入車內(nèi)的瑣碎震動(dòng)基本不會(huì)對(duì)車內(nèi)乘客產(chǎn)生影響，除非通過(guò)較大的溝坎，否則車內(nèi)乘客很難體會(huì)到“上蹦下跳”的感覺;當(dāng)SPORT運(yùn)動(dòng)模式處于SPORT運(yùn)動(dòng)模式，為了使龐大的車身具有更好的支撐力，懸掛的阻尼會(huì)大幅增加，變得更加具有韌性，這時(shí)車內(nèi)乘客會(huì)感受到更直接的路面震動(dòng)，不過(guò)也不會(huì)讓人產(chǎn)生不適感。

無(wú)論在日常、高速或是越野路面上，途銳車內(nèi)都能保持不錯(cuò)的隔音表現(xiàn)，只有時(shí)速超過(guò)120千米/時(shí)會(huì)讓人感到風(fēng)噪的明顯提升，此外的大部分時(shí)間車內(nèi)基本不會(huì)聽見明顯的路噪和胎噪，讓人略感遺憾的是，只有怠速噪音還不夠安靜，這是還需要提高的地方。

在加速測(cè)試中，首先將途銳的空氣懸掛模式調(diào)節(jié)到SPORT運(yùn)動(dòng)模式，隨后推入S檔，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)2000轉(zhuǎn)時(shí)彈開剎車踏板，因?yàn)橛兄绕胀ǔ鞘蠸UV更長(zhǎng)的懸掛行程，因此可以看到尾部的下降趨勢(shì)略顯夸張，好在4MOTION全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)及時(shí)的將動(dòng)力分配給四個(gè)車輪，在加速初段輪胎幾乎沒有出現(xiàn)明顯的打滑情況，起步瞬間超過(guò)0.8G的加速度然人體會(huì)到了明顯的“彈射”感覺。最后途銳的百公里加速成績(jī)達(dá)到了7.11秒，僅比官方數(shù)據(jù)多出了0.01秒。

100-0千米/時(shí)制動(dòng)測(cè)試

在制動(dòng)測(cè)試中，隨著制動(dòng)系統(tǒng)和輪胎的逐漸熱身，開始進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，途銳的制動(dòng)成績(jī)變得越來(lái)越好，在最后的三次測(cè)試中，開始逐漸進(jìn)入40米以內(nèi)的大關(guān)，讓我們倍感欣慰的是途銳的剎車姿態(tài)并沒有加速時(shí)那么夸張，前懸掛在緊急制動(dòng)時(shí)完全可以給予車身足夠的支撐力，最后其制動(dòng)成績(jī)?yōu)?9.18米，對(duì)于一輛自重超過(guò)兩噸的SUV來(lái)說(shuō)，已經(jīng)非常出色了。

18米繞樁測(cè)試

途銳進(jìn)行繞樁測(cè)試的表現(xiàn)給了我們很大的驚喜，62.78千米/時(shí)的成績(jī)甚至超過(guò)以操控見長(zhǎng)的大眾速騰，雖然在繞樁過(guò)程中可以感覺到雖然車身側(cè)傾一點(diǎn)不小，但是韌性十足、支撐力出色的懸架系統(tǒng)并沒有讓車內(nèi)的駕駛者產(chǎn)生劇烈的晃動(dòng)，可見空氣懸架和4MOTION全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在這里有著不可磨滅的功勞。

結(jié)語(yǔ)：對(duì)于一輛售價(jià)接近百萬(wàn)的SUV來(lái)說(shuō)，充沛的動(dòng)力、豐富的配置與駕乘俱佳的行駛感受應(yīng)該是必須的，這些途銳全都具備，而8檔自動(dòng)變速箱、空氣懸架等高科技配置的使用則讓它在技術(shù)含量方面與同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，具備了毫不遜色的實(shí)力。

現(xiàn)在的問(wèn)題有三個(gè)，首先是途銳只有搭載V6汽油和柴油兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型供消費(fèi)者選擇，選擇余地沒有上代車型豐富。其次是途銳只能坐五人，并不提供第三排座椅，因此如果消費(fèi)者對(duì)這方面有著硬性的要求，那么他也許會(huì)選擇寶馬X5或奧迪Q7。最后是車頭的“VW”標(biāo)識(shí)對(duì)于很大一部分人來(lái)說(shuō)，總是會(huì)覺得不夠有面子，因此品牌價(jià)值還需要繼續(xù)提升。