霍爾頓抓住馬克西五世馬自達(dá)CX7豪華轎車

很多人購買SUV是為了享受生活方式帶來的好處。如果電視廣告是可信的，那么一輛多用途汽車將開啟一段充滿冒險(xiǎn)、運(yùn)動(dòng)和周末出游的生活。事實(shí)上，現(xiàn)實(shí)可能要平凡得多:拖著購物袋，把孩子們綁在兒童座椅上，在上下班的路上磨來磨去，等等。但不管事實(shí)和虛構(gòu)在這種特殊的情況下發(fā)生了什么沖突，越來越真實(shí)的是，買家想要的是風(fēng)格與內(nèi)容的結(jié)合，而blandorama旅行車太過時(shí)了，而運(yùn)動(dòng)型多功能車(suv)——就像，完全——是新的黑色。

2006年，小型和中型suv占澳大利亞當(dāng)年新車銷量的14.3%，略高于13.7萬輛。不足為奇的是，越來越多的汽車制造商希望分一杯羹，最新的市場參與者分別是馬自達(dá)(Mazda)和霍頓(Holden)，分別擁有CX-7和Captiva。

馬自達(dá)的CX-7是一個(gè)比較外向的例子，它體現(xiàn)了最近的趨勢，即把運(yùn)動(dòng)型汽車的造型與SUV的DNA結(jié)合起來，并稱之為“跨界”。Captiva Maxx遵循類似的理念，但也是通用汽車日益關(guān)注全球的一個(gè)有趣例子，這是Holden與GM- daewoo合作的結(jié)果。事實(shí)上，Maxx是一款帶有商標(biāo)的歐寶Antara，在歐洲設(shè)計(jì)和銷售，但在韓國制造。圖。它也是本地Captiva系列的range-topper，與SX、CX和LX一起銷售，后者由澳大利亞設(shè)計(jì)師邁克?西姆科(Mike Simcoe)和馬克斯?沃爾夫(Max Wolff)執(zhí)筆。盡管Antara/Maxx和Captiva是在不同的大陸上設(shè)計(jì)的，但它們擁有相同的基礎(chǔ)。

馬自達(dá)CX-7和Captiva也有它們的機(jī)械相似之處，都是由前支撐和四連桿獨(dú)立后懸架支撐的。CX-7懸架是馬自達(dá)3和馬自達(dá)5的混合體——馬自達(dá)5在這里沒有銷售——而Captiva有自己全新的架構(gòu)。這兩款車還采用了類似的隨需應(yīng)變的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要驅(qū)動(dòng)前輪，但當(dāng)傳感器檢測到車輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，也可以將多達(dá)50%的驅(qū)動(dòng)向后方發(fā)送。

在引擎蓋下，CX-7使用了直接噴射2.3升渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)版本，在馬自達(dá)3和6的熱MPS版本中可以找到。引擎的技術(shù)細(xì)節(jié)基本沒有改變，但CX-7采用了新的日立-華納渦輪增壓和不同的ECU校準(zhǔn)，旨在更好地匹配車輛的額外重量和愛新縣六速自動(dòng)變速器。在5000rpm和2500rpm時(shí)輸出功率分別為175kW和350Nm，或者在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下輸出功率分別為15kW和30Nm，但在500rpm時(shí)輸出功率會降低。

Maxx的動(dòng)力來自一個(gè)3.2升，自然吸氣的版本霍頓的Alloytec V6，在該公司的墨爾本港工廠專門為Captiva。像3.6升高輸出的Alloytec，為某些型號的Commodore提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是進(jìn)氣和排氣閥門上的可變凸輪軸正時(shí)，以及可變進(jìn)氣歧管。其結(jié)果是一個(gè)可觀的167kW和297Nm，只是2kW的Maxx的67毫米長車身Captiva的穩(wěn)定，由于不同的排氣系統(tǒng)。和所有的Captivas一樣，drive是通過Aisin五速自動(dòng)檔引導(dǎo)的。

CX-7和Captiva之間的能力差距不是很大——在Oran Park進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)啟動(dòng)性能測試就證明了這一點(diǎn)。在這里，馬自達(dá)記錄了9.0秒0-100公里/小時(shí)的速度，四分之一英里的標(biāo)志在16.4秒內(nèi)閃過。對于這款車來說，這樣的速度還算過得去，而且很容易就能應(yīng)對來自豐田RAV4和日產(chǎn)X-Trail等車型的挑戰(zhàn)，這兩款車的時(shí)速都在10秒到100公里之間。事實(shí)上，唯一能給CX-7帶來完美表現(xiàn)的是渦輪增壓的斯巴魯Forester XT，它的速度為7.0秒到100公里/小時(shí)。

Captiva在旅程中以9.5秒的0-100公里/小時(shí)的速度和17.9秒的0-400米的速度保持了相當(dāng)?shù)木嚯x，但它的綜合反應(yīng)仍有許多不足之處。在80-120公里/小時(shí)的滾動(dòng)加速中，CX-7的速度達(dá)到了5.8秒，比Captiva快了一秒多，Captiva的問題是緩慢的下踢、相當(dāng)大的扭矩不足和稍顯峰值的功率傳遞。顯然，齒輪箱少了一個(gè)齒輪也于事無補(bǔ)。那么，這是廣島的第一次流血事件。

隨著數(shù)字的確定，我們走向開放的道路，在那里的CX-7支持它的優(yōu)勢與迫切的油門反應(yīng)和愿意的緊迫性。踩下油門，你會發(fā)現(xiàn)它的速度直線上升，這幾乎掩蓋了它1771公斤的路邊石重量。雖然引擎是一個(gè)工人，但這里的大部分功勞必須歸于一流的汽車和它精心選擇的比率。渦輪滯后實(shí)際上是一個(gè)沒有問題和踢球反應(yīng)被證明是迅速和有效的，立即下降的比例，反應(yīng)到右腳。

相比之下，科帕奇對油門的反應(yīng)顯得遲鈍和遲鈍，而在這里，變速箱是反派，而不是英雄。事實(shí)證明，霍頓的汽車在艱難的駕駛過程中非常頑固，經(jīng)常拒絕在你想要它停下來的時(shí)候就停下來，而且把任何熄火的信號都當(dāng)作綠燈來上檔。即使是最輕微的提升，汽車也會抓住一個(gè)更高的齒輪，然后堅(jiān)定地拒絕放下一個(gè)齒輪，不管你如何用力踩油門。在良好的道路上，當(dāng)你想要把一連串的彎道連接在一起時(shí)，汽車的不足被證明是非常令人沮喪的。

深入到新南威爾士州西部坎姆布拉山谷起伏的丘陵，Maxx的底盤性能也受到了一些不利的審查。在典型的傷痕累累和坑坑洼洼的鄉(xiāng)村停機(jī)坪上，Captiva車表現(xiàn)出一種令人不安的缺乏身體控制的狀態(tài)，尤其是在車尾。作為Captiva系列的指定運(yùn)動(dòng)改型，Maxx有自己的阻尼器校準(zhǔn)和更硬的前支撐彈簧，但即使這樣似乎也沒有幫助，因?yàn)檩^大的顛簸和下墜使它變成了滾動(dòng)、彈跳的一把。更大的撞擊將懸架撞擊到撞擊擋板上，將沖擊力轉(zhuǎn)移到機(jī)艙內(nèi)。

無紀(jì)律的懸架性能加劇了緩慢，不一致的加權(quán)轉(zhuǎn)向時(shí)，反彈時(shí)，加載在角落。即使在平坦的道路上——Maxx表現(xiàn)出良好的抓地力和基本中立的轉(zhuǎn)彎姿態(tài)(盡管有轉(zhuǎn)向不足的傾向)——汽車的遲鈍的油門反應(yīng)和過多的車身滾動(dòng)削弱了樂趣?？紤]到霍爾頓聲稱投入了時(shí)間和精力來調(diào)整奧茲條件下的Captiva，我們期待更好。

另一方面，馬自達(dá)在操作上有一些啟示，至少在SUV方面是這樣。它的身體控制是非常出色的，懸浮吞咽所有，但最大的裂縫和波紋在一個(gè)控制振蕩。除此之外，它的無縫，按需的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可以快速檢測到抓地力的喪失，并在幾乎察覺不到的情況下將驅(qū)動(dòng)發(fā)送到后方，這樣你就有了一個(gè)非常穩(wěn)健的齒輪。重量良好的轉(zhuǎn)向是快速和尖銳的，和底盤令人驚訝的可調(diào)。提起油門，輕踩剎車，CX-7在轉(zhuǎn)彎時(shí)將機(jī)頭搖得更緊。

當(dāng)然，所有的重量、高度和離地距離都不能完全掩蓋，在探索極限時(shí)，身體滾動(dòng)和轉(zhuǎn)向不足是不可避免的同伴。不同的是，CX-7的阻力更好，因此，你更享受驅(qū)動(dòng)器。當(dāng)然，softroaders有一個(gè)很大的吸引力，那就是他們能夠離開瀝青，踏上泥土——雖然在這兩種情況下，沒有低射程的傳動(dòng)裝置和一個(gè)全尺寸的備用裝置會降低越野的雄心。但利思戈和巴瑟斯特之間陽光充足的角州森林(Corner State Forest)，塵土飛揚(yáng)的黃色小徑，提供了一個(gè)完美的臟兮兮的游樂場;表面基本上是良好的分級，與古怪的駝峰和divot在這里和那里保持有趣的事情。在這里，CX-7再次證明了它的動(dòng)態(tài)優(yōu)勢，證明了甜蜜的平衡和娛樂。ESP系統(tǒng)在30公里/小時(shí)以上時(shí)不能關(guān)閉，這通常會讓我們畏縮，但在這種情況下，它很好地進(jìn)行了調(diào)整，在沒有電子設(shè)備的情況下允許輕微的污垢漂移。Maxx在泥濘中也表現(xiàn)出驚人的能力，或許這只是美國泥濘路上的胡恩。

雖然CX-7更流暢、更快、更有趣，但你得在加油站付錢。在超過500公里的各種條件下，馬自達(dá)以時(shí)速17.0升/100公里的速度行駛，而它只喝昂貴的95RON?？ㄅ僚恋乃俣仁?4.7L/100公里，比常規(guī)的91RON速度要快得多。

在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格中，我們的競爭者裝備精良，在ESP、氣候控制、八路動(dòng)力可調(diào)駕駛員座椅、皮革裝飾、巡航控制和六碟疊音系統(tǒng)方面彼此保持誠實(shí)(盡管CX-7的九揚(yáng)聲器Bose系統(tǒng)是聽覺冠軍)。Captiva有便利的行李架，但CX-7柜臺有后停車輔助裝置和行車電腦。霍頓有山坡下降控制，馬自達(dá)六個(gè)安全氣囊(前面，前面和窗簾)到Captiva的四個(gè)(前面和窗簾)。

相比之下，Captiva將110毫米的總長度讓給了馬自達(dá)，后者也寬22毫米，軸距多43毫米。考慮到CX-7的陡峭傾斜的擋風(fēng)玻璃，霍頓的高度要高出55毫米，這也許并不令人意外。兩家酒店內(nèi)部都有寬敞的高檔客艙。CX-7的前排座椅位置很好，坐起來很舒服，座位位置較低，罩高，立刻給人一種運(yùn)動(dòng)的感覺，盡管像轎跑車一樣的車頂線可能會給個(gè)子較高的司機(jī)造成頭部空間的問題。只有在方向盤上缺少reach調(diào)節(jié)，否則會損壞內(nèi)部的聲音。

你坐在較高的Captiva，但舒適的水平也很好，即使像CX-7一樣，它的前排座位可能需要更多的橫向支撐。兩個(gè)客艙都是上等和精致的，與良好的布局和清晰的控制，但馬自達(dá)采取了一個(gè)點(diǎn)的決定，在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和質(zhì)量。三件套的圓柱形儀表盤，復(fù)古酷酷的三輻方向盤，以及每個(gè)座椅中心的仿麂皮鱷魚紋條，都為您營造了一個(gè)更加優(yōu)雅的環(huán)境。Captiva的小屋在設(shè)計(jì)上比較傳統(tǒng)。

然而，當(dāng)你滑進(jìn)后座時(shí)，CX-7就開始有點(diǎn)卡不住了。除了乘客座位后面的一個(gè)小地圖口袋外，這里沒有任何儲存空間，而且高腰的設(shè)計(jì)意味著小一點(diǎn)的孩子可能看不清楚外面的東西。Captiva給孩子們提供了更好的視野，而更多的存儲選項(xiàng)意味著更多的便利。至少CX-7的后座是一個(gè)舒適的地方，感謝優(yōu)越的大腿下的支持，即使膝蓋和腳趾的空間是低于霍爾頓。

回到郊區(qū)，科帕奇的情況加強(qiáng)- CX-7的嚴(yán)格控制的身體運(yùn)動(dòng)和更堅(jiān)固的懸架轉(zhuǎn)化為簡潔和煩躁的低速行駛，而科帕奇的軟懸架更吸收。CX-7的可見度也受到了座椅位置低和儀表板高的影響，以至于很難判斷停車時(shí)機(jī)頭的末端在哪里。

馬自達(dá)還是霍頓?Maxx更便宜，更節(jié)儉，更實(shí)用，在城市里更柔韌——一個(gè)有能力和理想的SUV。但接受CX-7的行駛，燃料消耗和包裝妥協(xié)，你就有了一輛與眾不同的SUV。風(fēng)格像一個(gè)概念車還準(zhǔn)備去購物，它提供了一個(gè)有益的駕駛經(jīng)驗(yàn)和特殊的感覺，每次你爬進(jìn)去。對我們來說，選擇是明確的。