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畢竟,在越發(fā)殘酷的存量競爭時代,站穩(wěn)腳跟,幸免倒塌式的下滑,才是各大車企當(dāng)前的第一要務(wù)。
尤其是,在過去十多年中,順風(fēng)順?biāo)闹袊囀袕奈疵鎸^如此大幅度的整體滑坡。
這就更加對車企的危機治理能力提出了嚴重的考驗。
用求穩(wěn)、務(wù)實的態(tài)度面對挑戰(zhàn),而非一味為了“面子”死撐;務(wù)實下調(diào)全年銷售目標(biāo),這種“以退為進”的舉措,將為企業(yè)保證長期健康經(jīng)營提供了理性面對市場的基礎(chǔ)。
而這,更是中國汽車企業(yè)越發(fā)成熟的標(biāo)志。
吉利、長城相繼下調(diào)全年銷量目標(biāo)
近日,中國汽車工業(yè)協(xié)會下調(diào)了年初時對2019年汽車銷量的預(yù)判。
經(jīng)過重新評估,中汽協(xié)預(yù)估2019年全年汽車銷量約為2668萬輛,同比下滑5%,較此前預(yù)估的2800萬輛下調(diào)132萬輛。
其中,乘用車預(yù)計銷售約2244萬輛,同比下滑約5.4%;商用車預(yù)計銷售約424萬輛,同比下滑約3%;新能源汽車預(yù)計銷售約150萬右,同比增長約19.4%。
另據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的7月前三周零售市場表現(xiàn)顯示,乘用車車場整體銷量跌幅依然維持在11%左右,市場形勢依然嚴重。
對此,以吉利、長城為首的主流車企也針對下半年的形勢作出了快速響應(yīng),從全年的戰(zhàn)略層面上,對銷量指標(biāo)作出了調(diào)整。
其中,吉利汽車將原定的151萬輛年銷量目標(biāo)下調(diào)10%,至136萬輛。
長城汽車也將原定的120萬輛年銷量目標(biāo)下調(diào)約11%,至107萬輛。
根據(jù)汽車行業(yè)慣例,由于季節(jié)因素、消費習(xí)慣等的影響,車企往往會按照45:55的比例來設(shè)立全年銷售目標(biāo)。
從上半年成績來看,吉利上半年65.2萬輛的銷量只能實現(xiàn)原目標(biāo)43.2%的達成度;而長城49.3萬輛的上半年銷量,也只完成了原目標(biāo)的41.1%,低于45%的上半年合格線。
但如果按照下調(diào)后的全年目標(biāo)來看,吉利上半年的完成度則為47.9%,長城完成度則為46.1%。其在下半年完成全年計劃,難度應(yīng)該不會太大。
同時,值得注意的是,據(jù)吉利公布的半年業(yè)績預(yù)告,2019年上半年公司凈利潤為66.7億元,同比減少40%。長城方面,上半年預(yù)計公司凈利潤為15.6億元,同比降58.6%。
由此不難看出,兩家車企上半年在盈利上的承壓和波動,遠較銷量表現(xiàn)更大。
因此,在下半年,不再盲目沖高銷量,合理調(diào)整全年銷量目標(biāo),顯然是一種更為務(wù)實的舉措。
以退為進,持續(xù)健康的經(jīng)營比銷量更重要
回憶上半年車市各系別形勢不難看出,自主品牌整體份額浮現(xiàn)下降,甚至跌破40%的市場份額紅線,而日系上升,德系借SUV增量維穩(wěn)的局面已然形成。
可以預(yù)見的是,這種趨勢在下半年發(fā)生根本性扭轉(zhuǎn)的機會可能并不大。
事實上,過去眾多車企放棄利潤,死保銷量,主要是為了維持產(chǎn)銷的相對平衡,在保證規(guī)模效應(yīng)的同時,借由一定程度的增長來保證市場份額不被競爭對手蠶食。
然而,在市場銷量整體下滑的大環(huán)境下,企業(yè)即便產(chǎn)銷停止增長,仍有可能保持份額的相對穩(wěn)定。
因此,對吉利、長城這種主流中國品牌來說,務(wù)實調(diào)低銷量目標(biāo),并不意味著市場份額就一定會相應(yīng)下降。
反而,通過降低銷量目標(biāo),可以給經(jīng)銷商減壓,幫助經(jīng)銷商保證合理的利潤。
尤其是在上半年國六切換,價格體系受沖擊之后。這種讓經(jīng)銷商恢復(fù)“造血能力”的務(wù)實之舉,則顯得尤為重要。
同樣,從車企的角度來說,降低銷量目標(biāo),一定程度也緩解了企業(yè)對銷量業(yè)績的壓力,反而可以讓企業(yè)將精力專注到如何提升服務(wù)、提高健康經(jīng)營指標(biāo)上來。這也不失為一種“以退為進”的舉措。
應(yīng)勢而謀、因勢而動、順勢而為。
從吉利和長城相繼下調(diào)銷量目標(biāo),我們不難看出,中國汽車品牌的成熟度正越發(fā)提升。
尤其是他們不再盲目追求銷量,不再單純?yōu)榱虽N量而過度放棄利潤,這都是企業(yè)成熟的標(biāo)準(zhǔn)。
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