國內(nèi)傳統(tǒng)汽車整車廠及其供應(yīng)合作方正處在智能汽車發(fā)展

最近，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展(泰達(dá))國際論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，面對新造車勢力的橫空出世，以及人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的快速進(jìn)展，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車整車廠及其供應(yīng)合作方正處在智能汽車進(jìn)展的焦慮之中。

客觀來講，何小鵬這番話有拔高造車新勢力行業(yè)影響力的嫌疑，但就目前的形勢而言，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車整車廠及其供應(yīng)合作方確實存在未來生存的焦慮感。不過這份焦慮感并不能說是造車新勢力帶來的，更多是因為國際汽車廠商已經(jīng)磨刀霍霍、爭搶中國新能源汽車市場了。

這給傳統(tǒng)汽車整車廠的感覺是，新的市場空間還未全面激活，廝殺便已開始，血腥的滋味十足，生存的壓力巨大。

寶馬引領(lǐng)豪華品牌布局新能源市場

最近的成都車展上，寶馬全面更新了在華新能源汽車產(chǎn)品，推出新一代寶馬X1 PHEV和寶馬530Le PHEV，并帶來了全新寶馬7系 PHEV和寶馬i8純電動車型。同時，寶馬還宣布，將在中國提供5個車系9款新能源車型，涵蓋純電動汽車和插電式混合動力汽車，顯示了其搶奪國內(nèi)新能源汽車市場的決心。

而之前，也就是7月份，寶馬和長城簽署了合資協(xié)議，雙方將在中國成立全新合資企業(yè)“光束汽車有限公司”，致力于MINI品牌的電動化和其他電動車產(chǎn)品的研發(fā)。這樣，在華晨寶馬之外，寶馬又增加了一個新能源汽車公司，產(chǎn)能進(jìn)一步擴(kuò)充，產(chǎn)品進(jìn)一步豐富。這讓其在豪華品牌布局新能源汽車上占盡先機(jī)。

不過相對寶馬慢一些的奔馳和奧迪，也沒有閑著。奔馳方面，旗下首款純電動SUV EQ-C，將在2019年引入中國生產(chǎn)，另外還有超過50款新能源汽車要在2022年前推出，關(guān)于Smart在華電動化也傳出了合資的消息;奧迪方面，在和一汽加強(qiáng)新能源、智能互聯(lián)、移動出行等領(lǐng)域合作的同時，入股上汽大眾，坐實了上汽奧迪的到來，如此，其在華布局新能源有了更多的可操作性。

按照BBA的新能源產(chǎn)品規(guī)劃，2020年，至少有寶馬iX3、奔馳EQ-C、奧迪Q2L e-tron三款純電動SUV在華量產(chǎn)銷售，再加上其已經(jīng)布局的插電混動產(chǎn)品，數(shù)量可觀的BBA新能源產(chǎn)品群，將給向上沖擊的自主高端品牌帶來巨大的壓力。

實際上，BBA之外，二線豪華品牌中，英菲尼迪、沃爾沃等也在布局國內(nèi)新能源市場。根據(jù)英菲尼迪的最新戰(zhàn)略，2021年會推出首款電動車型，到2022年，其在華產(chǎn)品中的四分之一將是電動車型;沃爾沃方面，S60L、S90和XC60已經(jīng)布局了插電混動車型，子品牌Polestar將推出一系列純電動車型，其中Polestar 2有望于2020年在華量產(chǎn)。這對蔚來等致力于自主品牌高端化的車企而言，不是一個有利的消息。

日產(chǎn)、大眾們將帶來全面沖擊

說實話，如果惟獨奔馳寶馬們爭搶高端新能源汽車市場，大多自主品牌還可以躺在中低端新能源汽車市場上發(fā)財。可事實是，隨著日產(chǎn)、大眾們的發(fā)力，國際巨頭開始全線沖擊自主品牌，沒有一家能夠逃過殘酷的未來生存“戰(zhàn)爭”。

今年8月27日，第一輛軒逸·純電在花都工廠駛下生產(chǎn)線，宣告東風(fēng)日產(chǎn)1000萬整車產(chǎn)量達(dá)成。作為東風(fēng)日產(chǎn)1000萬下線的代表車型，軒逸·純電不僅是主流合資車企的首款純電動車，也是日產(chǎn)首款面向中國市場的全新電動車。日產(chǎn)汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官西川廣人表示，將以軒逸·純電為最新起點，向下一個“1000萬輛”目標(biāo)沖刺。這意味著，以此為契機(jī)，日產(chǎn)汽車公司將全面進(jìn)逼國內(nèi)新能源汽車市場。

根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)的新能源計劃，在三年內(nèi)要實現(xiàn)電動車零部件的100%國產(chǎn)化，到2022年要推出5款以上電動車型，力爭電動汽車銷量占到總體銷量的30%。同時，日產(chǎn)汽車公司的國際產(chǎn)品也將引入中國市場，其中在歐洲市場暢銷的聆風(fēng)，很可能在明年年底前入華銷售。

深諳中國市場的大眾汽車也在加緊布局謀篇。今年年底前，途觀L PHEV和邁騰PHEV將領(lǐng)先 上市，其中邁騰PHEV有望沿用海外版帕薩特 GTE搭載的1.4發(fā)動機(jī)+電動機(jī)的混合動力組合，綜合工況下百公里油耗為1.6L。之后，帕薩特PHEV、寶來BEV、e-Golf等一系列車型將上市，全面構(gòu)建起大眾的在華新能源產(chǎn)品矩陣。

從長遠(yuǎn)看，自2020年起，大眾還將陸續(xù)在中國市場投放4款基于全新MEB平臺打造的純電動汽車，分別是I.D.、I.D. Crozz、Lounge SUV和一款革新性轎車。其中I.D.定位為緊湊型純電動掀背車，I.D. Crozz定位為緊湊型純電動SUV，Lounge SUV定位為中型純電動SUV，革新性轎車定位為中型純電動轎車。大眾預(yù)測，到2025年，中國將有65萬消費者選擇其新能源汽車產(chǎn)品，占到它全球新能源汽車銷量的65%。

傳統(tǒng)車企還有躺在補(bǔ)貼溫床上的

BBA們在高端新能源汽車市場上爭搶“果實”，日產(chǎn)、大眾們在中低端新能源汽車市場上全線沖擊，自主品牌的未來形勢可謂岌岌可危。但在這種情況下，我們的傳統(tǒng)車企仍有躺在補(bǔ)貼溫床上的，他們的新能源研發(fā)不是追求技術(shù)的全面進(jìn)步，而是死卡補(bǔ)貼線，最大化追求利益。

這種做法，在市場面前也許無可厚非，但對中國新能源汽車行業(yè)的進(jìn)展卻極為不利。所以，在中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展(泰達(dá))國際論壇上，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲表示，未來財政部可能會建立動態(tài)補(bǔ)貼機(jī)制，不斷提高技術(shù)門檻，推動新能源汽車向上進(jìn)展。

實際上，相比提高電動車技術(shù)，很多自主車企對宣傳更感興趣，他們喜歡用概念來誘惑消費者，比如在最受關(guān)注的續(xù)航里程上，他們不情愿說綜合工況下的續(xù)航，更愛談理想狀況下的最大續(xù)航。對此，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)駛里程實際上是一個在常溫不開空調(diào)的情況下，是理想的續(xù)駛里程，滿足不了用戶的需求，有點忽悠老百姓的感覺。”

至于曾經(jīng)被寄托厚望的造車新勢力，盡管有為夢想而奮斗的，但更多的是為了迎合投資熱潮，很難承擔(dān)起自主新能源汽車進(jìn)展的重任。而那些真心為新能源事業(yè)奮斗的，很多還沒有生產(chǎn)資質(zhì)、缺乏造車經(jīng)驗，活下去都很困難。

我國新能源產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險和不足

盡管在新能源補(bǔ)貼政策的推動下，我們的新能源產(chǎn)業(yè)也有長足的進(jìn)步，但在國際汽車廠商全面進(jìn)逼的情況下，還必須正視存在的問題。這些問題，借用宋秋玲副司長的話，可以概括為三大風(fēng)險和四大不足。

三大風(fēng)險如下：

第一，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險。國內(nèi)新能源汽車高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能卻明顯過剩，行業(yè)存在盲目擴(kuò)張、投資過熱的現(xiàn)象。

第二，市場競爭的風(fēng)險。國內(nèi)的新能源汽車，要面臨傳統(tǒng)燃油車和國外新能源汽車兩方面的競爭，客觀存在的差距使其前景不明朗。

第三，資源環(huán)境制約的風(fēng)險。隨著新能源汽車數(shù)量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩(wěn)定供應(yīng)和價格穩(wěn)定的挑戰(zhàn)較大。