評測奇瑞捷豹XFL 35t怎么樣：百公里油耗表現8.7L

是坐在主駕駛挑逗它還是坐在后排享受它?對于一臺行政座駕來說，這并不難做出抉擇，比如XFL這種有著優(yōu)雅沉穩(wěn)的商務形象，尤其國產之后軸距加長，后排空間更奢侈，加上豐富的后排舒適配置，簡直是為老板們量身定做。不過當你開上3.0 SC這個版本，要當司機還是老板呢?真要考慮考慮了...

● 修長也是一種美態(tài)，與運動“劃清界線”

并不需要像寶馬和奔馳那樣還得特意設計專屬的C柱造型，去掩飾因為國產后加長軸距而導致的累贅。作為一個英倫品牌，傳統(tǒng)的雪茄型車身使得XFL即便在軸距“暴漲”140mm后，也依然擁有非常自然的輪廓，甚至還因為車身更修長而顯得更優(yōu)雅了。

當然，這份優(yōu)雅除了有身材比例的原因，還得把一部分功勞歸功于更加精致的外觀細節(jié)。特別是我們手上的這臺高配車型，前進氣隔柵都用上了在賓利等品牌上常見的、極具英倫奢華風情的鍍鉻金屬網，配合“目光如炬”的LED大燈組，對氣質的提升效果顯著。

而車尾的部分，雖然整體方案也是基本沿襲海外版XF，但原本高調地裸露著的雙邊雙出排氣管，也換了一種更溫和內斂的表達方式。

整體而言，XFL算是在某程度上戒斷了短軸版XF上難以掩蓋的運動氣息，最起碼當它停在在五星級酒店正門時，大家都能贊同從XFL上走下來的你是個體面的紳士。不過，骨子里的XFL是不是也變得這么一本正經呢?雖然大家可能都猜到答案，但這里還是先賣個關子，答案留待下一頁試駕感受中揭曉。

● 享受到的，絕不只是額外的140mm軸距

說句大實話，相比起加長軸距，其實把價格門檻直接從進口XF的51.8萬拉低到38.8萬，才是國產XFL最大殺傷力的一招。更有甚者，捷豹也很誠懇地把入門車款的配置都安排得相當不錯，包括車道保持、碰撞預警&主動剎車等成本不低的主動安全配置，到像Meridian英國之寶品牌音響這樣主要用來提升格調的非必要裝備，都是全系標配的。

但不要覺得國產XFL就僅僅是拉低了門檻而已，其實相比起進口車型，XFL的產品線是同時往高低兩端都有延展的。以我們這次測試的這款頂配的35t奢華版為例，其實它的售價甚至比進口XF中真正意義的頂配車型(剔除380PS四驅高性能版不計)35t R-Sport運動版還高4萬，不過它的配置，毫不夸張地說，是真達到了和XJ同一水平。

● 車身依然是75%的鋁合金

大量采用鋁合金材質的車身，一直都是捷豹路虎的品牌特色之一，而國產后的XFL即便軸距有所加長，但鋁合金用量依舊達到了75%的比例，與海外版差別不大。

而雖然XFL較進口XF還是有了超過100kg的車重增加，但也全賴于高比例的鋁合金用量，相較同級對手在體重方面也還是有優(yōu)勢的，例如與新E級長軸版相比的話就有著超過100kg的優(yōu)勢。而且XFL最大限度保持了和短軸版一樣的50:50前后軸荷分布，務求讓軸距增長對車輛操控性能的影響降到最小。

● 試駕體驗：寧當司機不做老板

因為國產長軸版不提供四驅高性能版，所以這次拿到的頂配車型，所搭載的3.0SC V6引擎也只是作了低輸出調校，最大功率250kW(340PS)，最大扭矩為450Nm——當然，這也已經完全超出“夠用”的范疇了。

而與變速箱搭配的則是大家都十分熟悉的ZF 8AT變速箱，成名于與寶馬的強強聯合，算得上是一款幾乎讓人無法挑出毛病的手自一體變速箱了。不過，捷豹的匹配工作做得還是沒有寶馬好，雖說邏輯、速度、傳動效率等等硬指標都沒問題，但就是換擋瞬間的頓挫稍稍大了一些。

雖說捷豹路虎最新的Ingenium系列引擎也快跟大家見面，但其實這臺3.0SC V6除了油耗實在壓不下去之外，即便實在有“超齡服役”之嫌，單從機械性能上來評價，因為有機械增壓帶來的線性和V6特有的順滑，無論用在F-Type上還是XJL上都是可以滿足需求的，XFL更是不在話下了。

只是能滿足需求不等于沒有缺點，如果大家還記得當年一眾媒體對F-Type甜美聲線的如潮好評，那我可以明確告訴你，這把“金嗓子”雖并沒有100%地隨著兩者共用的這臺引擎而被XFL所沿襲，但50%的程度卻還是有的，情況與進口XF R-Sport版一模一樣。而問題是，如果你買的是R-Sport版，聲浪很明顯就是個加分項，但這次我們測試的XFL可是臺商務轎車呀……

更讓人哭笑不得的是，車身結構決定了后排老板座位是要比司機更接近排氣管出口的，基本上只要轉速超過2000rpm，這里個位置就基本上別指望能安靜下來，而這就很尷尬了：要不就是司機用驚人意志控制右腳，把轉速鎖定在2000rpm以內，結果遲到30min而被老板炒魷魚;要不就是老板一路下來連個盹都打不著，一氣之下炒了司機魷魚。

也是同樣的原因，所以我想是沒有一位職業(yè)司機會在載著老板的時候敢去開運動模式的，因為激活了以后，XFL就真的彷如一只貓那樣，即便對很小的刺激，或許是輕輕挑逗油門，或許是稍稍撥動方向盤，也會有非?？捎^而且迅速的反應。要是這時候還把擋位掛到S擋的話，情況會更加極端。

英國車在調校上畢竟和大家更熟悉的德國車有著本質區(qū)別，特別是到了懸掛和底盤這兒，單純的硬從來都不是被贊賞的做法。所以在某程度上，你會覺得XFL的底盤表現并沒有跟其他方面一樣顯得過份運動，只有當你真的要一試它底子的時候，才會發(fā)現這套底盤仿佛就像太極高手一樣，搖而不倒，而且極限一點都不低。

轉向也是如此，其實你以很小的力度就可以轉動XFL的方向盤了，但工程師就是有方法讓你以這么不吃力的方式，就能與車輪下的路面以及車子本身保持著必要而良好的溝通。值得一贊的是，連新E級長軸版都不能避免地會在轉向動作中存在著因加長而帶來的前后軸反應時間差，但XFL是真的做到了無感，或許這也是全鋁車身的優(yōu)勢?

到現在，我都還是捉摸不透到底XFL取悅的是前排駕駛者還是后排乘客，一方面它最大程度地讓加長軸距對操控的影響減到最低，另一方面卻借著多出來的空間及定位的差別，把后座布置得奢華極致，到底該駕駛還是該乘坐，非常傷腦筋。不過據試駕過2.0T車型的同事說，搭載2.0T動力的XFL在調校上會更明顯地傾向舒適，或許那才是捷豹產品經理心目中真正為后排乘客設計的?

眾所周知的是，捷豹的招牌”嗓音”是多么讓人著迷的，但可不要忘了，這是一臺行政級轎車，只要發(fā)動機在巡航時的低轉速，發(fā)動機以及排氣管都會安分地不打擾車內的任何乘客，加之發(fā)動機強大的輸出，變速箱可以一直讓轉速維持在較低的水平，有利于噪音控制，實測出來的成績可以看出，這臺捷豹XFL在噪音的控制方面確實十分出色，是一臺合格的行政轎車該有的水平。