保時捷Cayman GT4 2020年回顧

從動態(tài)角度看，保時捷Cayman GT4沒有“關閉”按鈕。

事實上，盡管競爭對手的跑車向車主承諾提供10級牽引力控制等設置，但保時捷的入門級GT跑車甚至連一個基本的“運動”按鈕都沒有。

對于沒有經驗的人來說，這是一個很小的，有點象征意義的姿態(tài)來強調，如果你已經走了這么遠，忽略了巨大的尾翼，380mm的鐵盤制動器和織物內部門把手，GT4并不是簡單地偏快。這是天生的。

之前在澳大利亞上市僅18個月的981系列開曼GT4，就已經清楚地說明了這一點。

在2020年，保時捷718 Cayman GT4采用了更大的容量4.0升自然吸氣平板6和6速手動變速箱，將功率提高了26千瓦，并承諾比以往任何時候都更令人驚嘆的體驗。

不出所料，斯圖加特的火車頭在適應道路方面遇到了一些初期的問題，但它仍然是一部引人入勝的機器。

保時捷Cayman GT4起價20.7萬美元(加上在澳大利亞的路費)，這比后置發(fā)動機售價32.6萬美元的911 GT3要低得多。

也就是說，GT4的價格現在已經接近911 Carrera(229500美元)的基準價。如果你堅持用atmo六門平板驅動你的德國雙門轎跑，那么即將推出的(不太集中)Cayman GTS也有同樣的動力裝置，而且價格便宜3萬美元。

不管它的運動定位，保時捷Cayman GT4通過它的舒適和現代的接觸份額。

有著色雙氙氣前大燈轉彎功能，LED圍裙燈與方向指示燈，LED尾燈，自動調光后視鏡和側鏡，雙區(qū)氣候控制，頭中空玻璃，電動運動座椅提供在阿爾坎塔拉，加熱座椅和方向盤。

信息娛樂由一個中心觸摸屏提供蘋果CarPlay(沒有Android Auto)，數字收音機和衛(wèi)星導航，而儀表集群是一個傳統(tǒng)的模擬轉速表和一個4.6英寸的數字顯示器的巧妙組合，傳輸關鍵行程、導航和信息娛樂信息。

這里沒有方向盤上的按鈕，也沒有車道上的細節(jié)——保持這個或那個盲點——相反，一個基本的安全氣囊計數和明智而聰明的電子設備構成了GT4的前沿安全。你也可以選擇防滾籠。

當然，我們的測試車也有它的金箔，膨脹的測試數字為23萬美元與價值6000美元的對比拼接座椅和2500美元的BOSE音響系統(tǒng)，在其他項目。

保時捷Cayman GT4在澳大利亞有三年的工廠保修期，維修周期為12個月/ 15000公里。

購買一輛保時捷Cayman GT4會給你帶來很多精英，如果我們相信保時捷的話，它很快就會消失。

在2020款車型中，包括前懸架和一輛從911改裝而來的4.0升平板6，帶有扳手調節(jié)的尾翼和鋒利的米其林飛行員2號(Michelin Pilot Sport Cup 2)橡膠。

關鍵的談話點，有幾個原因，我們很快就會透露，是開曼GT4的六速手動變速箱。保時捷表示，很快就會有一款七速雙離合PDK加入這一行列，不過具體時間尚未公布。

在此之前，stick-shift在降檔時提供自動起水泡功能(盡管它可以關閉)，并與機械鎖后差速器相連。

按照官方說法，手動啟動到100公里/小時從靜止在4.4秒，使開曼GT4爆炸到最高時速304公里/小時。

當引擎提供一個單獨的憤怒設置，阻尼器可以配置兩種方式，而懸架設置可以手動調整，通過腳趾，拱度或防滾條。主動傳輸支架也是標準票價的一部分。

所有這些底盤的優(yōu)點都通過超級粘滯的米其林領航運動杯2號輪胎連接到公路/賽道上，前胎為245/35 ZR20，后胎為295/30 ZR20。380mm制動盤由六活塞前卡鉗和四活塞后鉗夾緊。

GT4有一個全鑲板的平面車身，NACA進氣道和一個新的擴散器的靈感來自保時捷911 RSR寬體耐力賽車。它還配備了雙排氣口的運動排氣裝置。

在內部，有很多GT3在最熱門的兩個座位開曼支持者，從最后一代(但仍迷戀)中心筋膜彈簧中心的感覺，傳統(tǒng)的交鑰匙啟動。

引擎在刺耳的聲音和機械音色的不和諧組合中蘇醒了，而六速手動感覺上了油，機械感也很好，與之相匹配的是一個離合器踏板，它有足夠的上緊力，還有一個堅實的剎車踏板。

保時捷Cayman GT4很吵，很粗糙，很刺耳，但考慮到它在賽道上的自命不凡，它并不像你想象的那么一門心思。

在最柔軟的設置下，減震器將路面顛簸的裸露邊緣去除，車身保持對中轉角起伏和大沖刷的控制。

無論是開得快還是慢，GT4都是一種樂趣，而且不會讓人產生緊張、愁眉苦臉的感覺，就像在坑坑洼洼的路面上，一個專注的意大利異域風情。唯一的例外是車道——GT4的塑料前唇將真正受益于液壓提升套件，因為它接近停機坪。

完美的加權轉向體現了什么是保時捷Cayman GT4的經驗;幾乎愿意你去尋找曲折的停機坪，這是手上的觸感。

引擎?它是一種可愛的動物，不是通過撕扯脖子、搖晃地平線來獲得它的保護，而是一種線性的、易于駕馭的力量，幾乎就像一輛摩托車。

峰值功率達到7600轉/分鐘，略低于7800轉/分鐘的截止速度，此時大口徑平板6的尖叫聲會在機艙內回蕩，但在這一應用中明顯受到了歐洲法規(guī)收緊的限制。

我們可以把GT4的另一個缺點歸咎于合規(guī)性:傳動裝置。在早期的比率中，六速手動變速器的齒輪太高了——保時捷的工程師們?yōu)榱俗袷貪L動排放測試，悄悄遵循了這一指令。

當然，假設我們可以告訴你，一擋的轉速是每小時84公里，第二檔是每小時140公里左右，第三檔是每小時195公里左右。對于不需要第二次邀請的換班模式，GT4的使用手冊對于道路駕駛來說是不夠的。

相反，最高比率保持發(fā)動機在高達3000rpm在高速公路的速度，這可以說是過高的休閑星期日開放公路馳騁。

綜上所述，不可否認的是，該傳動裝置允許發(fā)動機自然下降到其最佳點，約3000rpm。

否則，1420kg的GT4在轉彎時就像鋒利的手術刀，即使是最細微的動作也能通過精心打磨的轉向或在駕駛座上的旋轉發(fā)出信號。

它無法模仿更大的、后引擎911的巫斗式魔力——一個經過八代人逐步完善的藍圖——但這里展示的平衡和平衡是值得欽佩的。一輛真正討人喜歡的汽車。

保時捷Cayman GT4有望在這個越來越順從、強制感應的超級跑車時代成為一個不受約束的品牌。

最終，它的困境被可怕的繁文縟節(jié)和噪音所阻礙。這意味著開曼GT4僅僅是一款優(yōu)秀的跑車，而不是徹頭徹尾的保時捷極品。

即便如此，一輛手動的、充滿自然氣息的保時捷雙門跑車卻如此引人注目，售價接近20萬美元?我們只能希望，這些嘈雜機器的供應永遠不會簡單地“關閉”。