評測全地形路虎怎么樣及瑞麒G5 2.0TGDI多少錢

這是一個比較有吸引力的試駕活動，雖然流程惟獨短短半天，但可以一次過試到路虎四大系列最新款型號，而且是在全地形越野障礙和高速賽道上親自駕駛。好玩，難得。

路虎形象之旅

這是路虎“攬勝”計劃——全系無界試駕體驗活動的第二站，繼北京站后，于9月2日至5日駛抵珠海賽車場，還將在杭州、南京、成都、上海、長沙等城市依次啟動，歷時半年。

這個活動的架勢很大，路虎將全系實車帶到現(xiàn)場，除了一款衛(wèi)士Defender未提供試駕，其它各款車都能親身試駕，而且每位來賓幾乎都能試上四款車型。

【路虎名人墻——一定有你認識的】

【MM為來賓單對單講解;坐在桶形座椅上開路虎，您試過嗎?】

除了試駕，活動還安排了一個生動、全面的品牌展示館，由廠方培訓的美麗MM講解員引領每一位來賓單對單進行講解，了解路虎的歷史故事、車型特點、品牌未來等。

所以，這是一個組織高效、目的明確、不是走過場的活動。它要讓讓每一位來賓親身體味到“什么是路虎”，將這些路虎感受深深印在心中，然后他們要么會決定立即買路虎，要么會下決心今后一定要買路虎，要么會跟身邊的朋友說，你們都應該買路虎。

【路虎的樂趣已經延伸到更多的領域，包括賽道……】

2.路虎“攬勝計劃”——全地形試駕

越野試駕

試駕分為兩大部分，我首先進行越野體驗。嚴格來說這個由人工越野器械組合成的場地不能算是“越野”，廠方為之冠名“全地形體驗”，我覺得非常準確。先是讓左右車輪對角線騰空的模擬坑洼，然后爬過幾米高的大駝峰，再通過近30度的側坡，再上樓梯、下樓梯，最后來一個木樁陣(神行者2代)或特高的雙邊橋(其它車型)。

越野試駕

這一系列的高難度人工越野障礙，在新車評網的香蜜湖試車場上也有類似的。固然，路虎這套的難度是我們見過最高的，例如最后那個特高的雙邊橋，當駕駛發(fā)現(xiàn)4或攬勝通過時，車頭的右前角從離地大半米高度隨著車身重心轉移，重重地“砸”到地面那一下，還真挺考驗駕駛者是否足夠的膽大(把一切付托給路虎)和心細(感知車身重心變化，操縱車子緩慢精細挪動)。

越野試駕

【這個位置可以停車再坡起，在電子輔助系統(tǒng)幫助下絲毫不會溜車】

越野試駕

【開完這一關，以后會有路虎車主把車開上人行天橋嗎?】

除了這個特高雙邊橋，其余各項高難度地形，路虎都是全系列出動，從最頂級的攬勝，到家族小成員神行者2代，都能在非專業(yè)來賓的駕控下一個個順利制服。發(fā)現(xiàn)4擁有先進的車外攝像頭，爬坡時可以自己從車內屏幕觀察車轍位置，這高科技的輔助設施當然讓越野變得相當容易。但我印象更深刻的還是最小的神行者，它的電子差速鎖可以讓車子輕松擺脫對角線車輪打滑;上下陡坡同樣有電子輔助防溜和防沖功能;上下樓梯時，盡管底盤傳來生硬的碰撞感，它依舊結結實實地制服了樓梯。

最小的“小虎”尚且如此厲害，其它“大虎”們就更不在話下了。

越野試駕

越野試駕

【側向傾斜27度的斜坡，從車里看出去已經很恐懼，但還在路虎的安全側傾范圍內】

越野試駕

越野試駕

【發(fā)現(xiàn)4的5視角車外攝像頭，不再需要助手從車外看位】

需要說明的是，這種全地形的試駕是真正能展現(xiàn)一部車越野能力的——包括車身通過性、離地距、懸掛行程、差速鎖效率、發(fā)動機輸出、上下坡輔助、視野、轉向、側傾等。因為這些障礙都是要求低速通過，有任何一項短板都會“卡殼”。有些人看到陡坡說“我要沖啊”，這不是真正的越野，是膽大妄為而已。大家留意一下，路虎的專業(yè)越野都是有助手在車外用手勢對駕駛員進行指揮、隨時根據車行軌跡調整最精確的轉向、行進速度和位置，這樣方可讓車的各項技術發(fā)揮對應的效果，而且不損壞車輛。以為越野技術很粗豪?那絕對是錯的。

越野試駕

【越野是考性能、考技術，還考團隊合作的活動】

3.路虎“攬勝計劃”——賽道試駕

賽道試駕

路虎這個“攬勝計劃”在各地分站都首選賽道舉行，路虎跟賽道，就跟非洲大象和北京長安大街——想必是大多數人都不曾有過的聯(lián)想。

而路虎就這么干，意圖很明顯：讓大家知道今天的路虎已經不是“單棲動物”了，它除了可以應對沙土、泥濘、草地、巖石、雪地，它還能應對柏油路。路虎能應對全地形，固然也能應對柏油路，但過去這柏油路最好是直的，一望無際的更佳，而如今就算是彎彎的柏油路，路虎同樣希翼把它制服。在攬勝運動版的全地形反饋適應系統(tǒng)(Terrain Response)中除了原有的那些地形，還增加了一個“彎彎的公路”圖形選項，野心昭顯。

賽道試駕

賽道試駕

做沒做到呢?我在賽道上延續(xù)、依次試駕了四款路虎，每車開了短短一圈，極限談不上摸清。但以我對珠海賽道的了解，結合過去在這里試駕過奧迪Q7、寶馬X5、保時捷卡宴的經驗，我的總體印象是除了“小虎”神行者2代可以在賽道上稍作“玩樂”外，其余幾款“大虎”還不算特殊適合在賽道撒野。盡管路虎的空氣懸掛已經可以將車身離地距降低，但懸掛仍不算很硬朗，過彎的時候車身重心仍會導致較顯著的側傾，高速彎尤為顯著。

賽道試駕

賽道試駕

但我說的這種不適合，僅僅是指賽道，事實上真正完全適合賽道的車惟獨方程式賽車。在公路上，大部分車都可以用比其余大部分車更快的速度去過彎，關鍵在于開車的是誰——你說是嗎?而如果你開的是一臺路虎，你會更有優(yōu)越感，一來你坐得高，可以把彎中、彎外看得更透，二來路虎的機械性能還是很強的，無論是柴油還是汽油發(fā)動機加速力都足夠，每款路虎的制動力都超強，剎車距離往往比我預期的更短，所以開著路虎信心是足夠強的，只是不至于讓你越來越膽大而已。

4.路虎發(fā)動機——汽油、柴油選誰好?

【裝備5.0L V8機械增壓發(fā)動機的攬勝和攬勝運動版是目前加速力最強悍的路虎】

這次試駕的路虎涵蓋了旗下各款動力系統(tǒng)，路虎目前的發(fā)動機型號眾多，我也必須照抄廠方資料才干全部列出，但我記得在越野和賽道試駕中的一些印象片段：

神行者2代：(1)3.2L V6汽油(2)TD4 2.2L柴油。我只試駕過汽油版，這臺發(fā)動機用在“小虎”上非常理想，加速平順爽朗，也許不及柴油的經濟，但絕對更高級，有錢還是買汽油版。

發(fā)現(xiàn)4：(1)4.0L V6汽油(2)5.0L V8汽油(3)TDV6 2.7L V6渦輪增壓柴油(4)TDV6 3.0L雙渦輪柴油。我在越野時試開了(4)，這臺路虎最新渦輪柴油機扭矩高達600Nm，爬樓梯不費吹灰之力。在賽道上我試駕了(1)，暢順的高轉帶來爽朗的中后段加速感，雖然實際并不是很快，但高級、舒心。

攬勝：(1)5.0L V8汽油(2)5.0L V8機械增壓汽油(3)TDV8 3.6L柴油。越野時試駕了(3)，扭矩充沛感和TDV6 3.0L雙渦輪那臺不相伯仲;在賽道上我體驗了最強的(2)，其在直路上的加速可以用“力大無窮”形容，宛然把兩噸多的分量和高大車身的風阻都不當一回事，短距離加速能力給了我此次試駕中最深刻的印象。

【“大虎”們都長得很像，你認得出誰是誰嗎?】

攬勝運動版：在攬勝的基礎上，還提供TDV6 3.0L雙渦輪柴油機。我在賽道上開了柴油版的攬勝運動，感覺這款發(fā)動機的噪音、震動已經完全達到汽油機水平，只是在賽道上駕駛時，柴油機最高轉速惟獨4千轉的特性會導致加速后勁感不強，沒有汽油機那么爽朗。因此我得出這一初步定論：如果日常駕駛習慣比較斯文、正常，買路虎的柴油款會非常稱心，舒適和高級感不會亞于汽油，又可以大大節(jié)約油費。如果你喜歡在高速公路上飚車——路虎也只適合在高速公路上這樣做——那么汽油版還是我的推舉。

5.同場加映：價值300萬，40周年珍藏版攬勝

路虎攬勝40周年珍藏版

在路虎文化展示區(qū)的最深處，擺放了一部“鎮(zhèn)店之寶”——路虎攬勝40周年珍藏版。這輛車光看外形就身世不凡——漆上一種特殊的“巴羅洛黑”，遠看是黑，靠近看在光照下會呈現(xiàn)云母紅色;車身前隔柵換上鋁合金細網款式，側面的通風隔柵加上一道“三”字型的裝飾，門把手是按車身顏色特制的，尾部有特制的40周年銘牌，全車用上獨特的20寸鉆石光澤輪圈。固然，內部用料和做工也將極盡奢華之能事。

路虎攬勝40周年珍藏版

路虎攬勝40周年珍藏版

此車在中國限量銷售40臺，售價298萬元，比原有的頂配攬勝售價還要貴上80多萬。如果我沒記錯，這應該是目前國內價格最貴的原裝SUV。不用探討路虎的科技、品牌、裝潢等是否值這三百萬，只要它是最貴，一定不愁沒人買的。

雖然奇瑞在北京車展已經宣布瑞麒G5 2.0TGDI上市，還發(fā)布了15.28-16.68萬元的售價，但這回在廠里問及研發(fā)工程師，他們卻表示此車尚未正式量產，仍處于試驗階段。這對我們來說其實是個好消息，因為我們又成為國內最早有幸體驗2.0TGDI發(fā)動機的媒體!

先介紹一下奇瑞這臺2.0TGDI發(fā)動機。和之前用在G5上那臺2.0TCI發(fā)動機相比，TGDI發(fā)動機不僅有渦輪增壓，還加入了代表目前業(yè)內最先進方向的缸內直噴，功率從125kw提升到144kw，扭矩從235Nm提高到290Nm，并在1800轉就達到峰值?？v貫全球，目前研發(fā)出缸內直噴渦輪增壓汽油機的廠商并不多，大眾、通用領先 在國內投放的這項技術，以出色性能深得消費者認可。奇瑞這臺2.0TGDI，足可證明它的前沿技術研發(fā)能力。

【未經“裝扮”的2.0TGDI發(fā)動機，外接管道是正在收集試驗數據】

2.性能強悍

我們一直不熱衷于參數，實際表現(xiàn)才干說話。試車時，我從G5 2.0T紐博格林限量版下來，直接跳上這臺2.0TGDI。一開動車子，僅僅是把車從車位里倒出來這一下，我已經感覺到這臺發(fā)動機不一樣——它的運轉明顯更加平順，噪聲更小，換擋的質感也有輕微改善。向前駛上試車跑道，第一腳油門就讓我笑逐顏開——1、2擋加速時轉速攀升速度極快，車速也隨之快速遞增。2、3千轉時的動力很充沛，3千轉之后的感覺更是刺激，2擋一腳油門把轉速拉到6千轉，發(fā)動機整個運轉表現(xiàn)非常平順，而且速度眨眼間就破百了，加速勁度十足。

奇瑞的底盤研發(fā)跑道全長800米，為了證明這輛G5 2.0TGDI的實力，我嘗試了一次靜止百公里起跑，粗略算用時約在8秒上下。從起步到2擋破百，走過的距離相當短，上3擋后繼續(xù)維持理想的加速力，到直路尾端的速度已達150km/h——這時僅僅走過了600米左右(還要留出200米來制動減速)，加速力確實有點“驚人”。我們后悔 沒有帶測試儀器來，因為事前沒料到奇瑞有這么一臺不折不扣的性能車要測試，惟獨拍了個視頻以作證據(見下方)。廠方試車員表示，他們自己粗測這臺車的百公里加速時間最快為7.7秒，我感覺這數據絕對不假。

3.完善性更出色

除了動力，更要稱贊的是這臺發(fā)動機的NVH(噪音震動平順性)改善了很多，由于更平順完善，動力給人的感覺更加“純正”，不是牽強催逼出來，而是它自己雷霆萬鈞迸發(fā)出來的。

采納2.0TGDI發(fā)動機的G5，底盤調較沒有不同，但轉向調輕了一些，感覺更加靈便，也更適合G5運動化的定位(不要以為運動化就是方向重，輕巧靈便的轉向才更有利于進行矯捷的駕駛動作)。擋位和2.0TCI那臺6MT一樣清楚，但我曾批判之前的變速箱缺乏質感，而2.0TGDI這臺有輕微改善，掛擋時會有一點點象征操控的“吸入感”。我發(fā)現(xiàn)的更大變化是齒比編排完全不同，100km/h用5擋僅2000轉，6擋更惟獨1600轉，比之前2.0TCI的2400轉大為降低，可見動力增強后，已經不需要刻意調密齒比就能獲得出色的加速性能。向工程人員咨詢，原來2.0TGDI匹配的變速箱和2.0TCI并不是同一臺，具體來自何方臨時不清晰，但這臺變速箱的水準無疑更高。

除了性能，缸內直噴的另一優(yōu)勢是省油。缸內直噴技術本來就是為省油而生，加上更合理的齒比編排，廠方試車員表示他們跑路試的G5 2.0TGDI綜合油耗惟獨8.3l/100km，是很出色的成績。至于油品，負責發(fā)動機研發(fā)的高層比較慎重地表示2.0TCI和2.0TGDI都必須用97號汽油，但試車當天我們試駕的這臺G5 2.0TGDI正在用93號油進行測試，我們上面描繪的強勁性能感受，都是用93號油做出來的。此外這款發(fā)動機也配備了熄火自動冷卻系統(tǒng)，激烈駕駛后不需要用戶自己延時熄火，確保了渦輪增壓器的使用壽命。

4.最大驚喜

這輛瑞麒G5 2.0TGDI，它是我們此番探營試駕的最大驚喜收獲。老實說，原先G5那臺2.0TCI只能算是自主品牌跨入高性能發(fā)動機門檻的作品，但這臺2.0TGDI達到的高水準讓我們意外，即使拿合資品牌先進發(fā)動機(例如大眾2.0TSI和別克的2.0T SIDI)的標準來衡量，表現(xiàn)都堪稱優(yōu)秀。以實際感受到的加速性能來說，G5 2.0TGDI的刺激度，直達邁騰2.0TSI和新君威2.0T的水平。290Nm的最大扭矩，已經超過大眾2.0TSI的280Nm，雖然還不及新君威2.0T的350Nm，但奇瑞的工程師透露這臺2.0TGDI的最大潛力可達到420Nm!

更重要的是，G5的底盤是奇瑞用心之作，有一定的功架，極限操控淡定安然，對付如此強大的輸出，車架剛性、轉向、輪胎都招架得住。這使得2.0TGDI的強大動力能完全轉化為駕駛樂趣的享受。出色的整車功底支撐了這樣一款高性能發(fā)動機，我們極度期待G5 2.0TDGI盡早量產，它絕對會成為自主國產車歷史上首款真正的高性能車，也會是首款真正讓人開起來心潮澎湃的自主車型。