評測電動版高爾夫怎么樣及長城多少錢

e-GOLF是將電動車投入日常使用的示范作品，以大家最熟悉的高爾夫車體來做示范，正是為了直接向人們展現(xiàn)的電動車和現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車會有怎樣的差別。

首先要打消的是人們對性能的顧慮，發(fā)布電動高爾夫的性能數(shù)字是很美麗的：百公里加速11.8秒，極速135km/h，最大續(xù)航里程可達150km，完全滿足日常上下班駕車的需求。e-GOLF采納一個324伏、容量26.5千瓦時的鋰電池組，電機最大功率85kw(115ps)，最大扭矩270Nm，后者尤為出色，已經(jīng)相當于3.0L汽油發(fā)動機的水平。

充電性能方面，e-GOLF可以直接連接我們的日用交流電源充電，用380V充滿電的時間為3.5小時，一般家用的220V需要6個小時。如果要更快的充電，就需要特制的高壓充電樁設備。

【eGOLF的內(nèi)飾與一般高爾夫沒有任何不同】

e-GOLF

【扁平的電池位于尾廂底部，藍色的為操縱元件】

在構(gòu)造上，e-GOLF將電池安放在尾廂底部，緊湊化的設計使得它對空間的占用并不過分，尾廂容積僅比一般 4-Motion版高爾夫少38L，仍有237L。e-GOLF的車重為1545公斤。

2.環(huán)保不忘駕趣——試駕電動版高爾夫(e-GOLF)

【e-GOLF的充電插口位于車頭，充電線是自帶的】

【左邊的轉(zhuǎn)速表變成了功率指示表，右邊的油量表換成了電量表。】

開動e-GOLF是很容易的，鑰匙扭到通電擋，擋桿放到D擋，松開剎車踏板車不會動，輕輕踩下油門——噢，是“電門”才對，車就會動起來。開動起來，它的力量輸出很均勻，扭矩的大小則隨著電門深淺而成比例變化，發(fā)力大小很好操縱。試一試大腳“電門”，扭矩輸出果然很充沛，而且從踩下電門到推背感來臨幾乎毫無遲滯，反應比多數(shù)用發(fā)動機的汽車更快(因為電車沒有變速箱，無須降擋再加速)。

e-GOLF有三個輸出模式，分別是正常、“Range+”長里程模式以及“Comfort+”舒適模式。正常模式下，電機功率為65千瓦;用上長里程模式，電機功率惟獨50千瓦，空調(diào)也會被完全關閉，以達到節(jié)省電力讓續(xù)航里程最大化的目的。起初我就是以這個模式來駕駛，動力雖然比較溫柔，但也夠用，在日常車速下的加速力度大約相當于1.5L的小車。

換到舒適模式，電機獲得“釋放”，可以輸出最高功率85千瓦，而且由于電機的功率增長是瞬間的，眼看功率表從20千瓦一下子竄上80千瓦，迅猛的推背力隨即涌現(xiàn)，在濕滑的路面起步出彎，甚至能聽到前輪短暫打滑響胎。由此可見這個“舒適”模式不是斯文模式，的工程師認為功率充沛的電動車開起來才是最“舒適”的。

【功率表竄升到80以上，速度輕松上到120km/h。】

在大直路上加速，e-GOLF表現(xiàn)得一氣呵成，輕松突破120km/h，而且在120km/h以下任何速度里，將電門一踩一放，都能感覺到動力系統(tǒng)反應的敏捷性。爆發(fā)力的感覺已經(jīng)接近3.0L自然進氣汽車的水平。固然，最高車速是電動車目前的弱項，e-GOLF的極速惟獨135km/h，臨時和汽油車比不了。

除了不同的輸出模式，e-GOLF還設有三種不同的減速模式。正常的D擋，收電門時車會像一般 車一樣，比較輕盈地以慣性滑行，但這種滑行時系統(tǒng)能量的回收效率并不太高。如果將擋位換到B擋，每次松開電門時，會有顯著的制動效果，車子就像行駛在阻力較大的路面上一樣，這時能量回收系統(tǒng)正以最大的效率回收車子的慣性能量。試過在B擋以30km/h左右完全松開電門，車子大概前進二三十米就被“拉扯”到完全停止了，制動的效果還是很顯著的。

【在iPhone裝一個應用程序，就可以遠程遙控充電，也可隨時得知電量、車內(nèi)溫度等情況】

B擋適用于在城市里走走停停，不但可以將多余的能量充分回收，還可以省掉一部分踩剎車的動作。但是如果覺得這個B擋減速太過明顯，影響駕駛的暢順感，怎么辦?廠方工程師也想到了，他們在D和B擋之間，還提供了D1、D2、D3三種擋位，其中D3相當于B擋。操縱方式巧妙地借用了高爾夫方向盤上的加減擋撥片(因為電動車沒有變速箱，這個加減擋撥片本來已面臨失業(yè))，可以在D、D1、D2、D3之間切換。這樣，行車中駕駛者可以根據(jù)路況和自己的喜好來自主調(diào)節(jié)“收電門”時的減速幅度，甚至可以在彎前通過撥片減擋來營造“電機制動”的效果，又多了一項自主操縱的樂趣。

操控方面，e-GOLF保持了高爾夫6輕巧而扎實的操控風味，精準的電動助力轉(zhuǎn)向配合寧靜而有勁度的電力輸出，開起來挺稱心。總的來說，這臺e-GOLF的動力不但夠用，還能帶來一定的愉悅感。而且德國人喜歡“操縱汽車”的欲望得到了施展，設有不同的動力輸出模式、制動回收幅度模式，使得駕駛e-GOLF不會太無聊沉悶。

四日三夜的探訪，不能說我們完全了解了長城，但看到和了解到的都已經(jīng)超過了自己的預期。長城向我們展示了它最好的硬件和軟件實力，概括一下，令人印象深刻的包括以下方面：

一， 長城努力打造并已初步形成了一個比較系統(tǒng)的自主研發(fā)體系，踏踏實實地做了一個“主機廠”應該做到和做好的事情;

二， 長城不僅有整車研發(fā)，還進行系統(tǒng)的先進發(fā)動機自主研發(fā)，這在自主品牌里比較難得;

三， 長城投巨資建設一流的試驗設備，特殊是國內(nèi)第一個也是迄今唯一一個整車廠的碰撞安全實驗室，保證了較高的研發(fā)水平;

四， 長城把“品質(zhì)”提升到了品牌使命的高度，用很多實際行動去把產(chǎn)品品質(zhì)做好，也就是將用戶體驗做好;

五， 長城的企業(yè)財務健康，傳統(tǒng)優(yōu)勢業(yè)務(皮卡)向來經(jīng)營很好，這是它奮勇開拓轎車領域的強大后盾支持。

固然，誠如一些網(wǎng)友在我們這個專題預告時給我們的提醒：廠家也許只會展示其最好的部分，我們不能只看到一面倒的好景。因此，我們也應該思量長城還有哪些不足。

其中一個不足是在車型研發(fā)方面。我們看到，長城在造型設計領域還沒有一個明確的方向，多款車型的造型設計明顯帶有其它車的影子;此外在現(xiàn)有和已經(jīng)亮相的幾款新車型上，我們?nèi)詻]有看到一個外形設計上的統(tǒng)一家族特征，這不利于豎立長城的品牌形象。

另一個薄弱環(huán)節(jié)是變速箱。雖然長城的手動變速箱和CVT變速箱在產(chǎn)品上的實際匹配表現(xiàn)都不錯，但這些變速箱的技術(shù)都是外來的，自動變速箱臨時更是空白，像哈弗這樣的車型，缺少自動變速箱大大影響了它的市場增長。

這回探營，長城團隊給我們透露了一些令人期待的未來大計，例如多款時尚的SUV和中高級轎車，以及升功率破百的高性能自主發(fā)動機……但惟獨這些成果都真正成為商品的那一天，它們才干被記在成績單上。

市場方面，長城的產(chǎn)品定位也需要更多經(jīng)驗，已有的轎車產(chǎn)品定位過于靠近，多款車型扎堆在4～8萬這一窄小范圍內(nèi)，造成自家產(chǎn)品進展不均衡，炫麗很熱而精靈和酷熊很冷、凌傲的群體太接近炫麗，都是實際例子。

另外，長城的產(chǎn)品營銷也缺乏亮點。雖然新近確立了“長城品質(zhì)”這個宣傳方向，但這個品牌口號的內(nèi)涵不容易向消費者清楚傳達。長城聘請營銷專家葉茂中助力市場策劃，是好的一步，但距離將品牌形象、產(chǎn)品特性與社會潮流、消費人群高度融合的汽車營銷高層次，還有很長的路要走。

最后不得不說的是長城的低調(diào)與高調(diào)。它的市場營銷低調(diào)，產(chǎn)品包裝也比較低調(diào)，讓我們都覺得它對消費者太過務實和謙卑;另一方面，作為一家上市公司，它對未來愿景有著雄偉的描繪——5年內(nèi)要把年售車數(shù)量從40萬臺提高到180萬臺。這種低調(diào)與高調(diào)的相映成趣，反映了長城一面給自己創(chuàng)造壓力、一面追尋前進的動力，在進取的同時又步步為營的一種令人觀賞、欽佩的民營企業(yè)個性。