研究表明如果沒有HOV政策 城市交通將變得更加嚴(yán)重

受麻省理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)家共同撰寫的一項(xiàng)新研究表明，困擾交通問題的城市可能會(huì)忽視一個(gè)簡單，低成本的解決方案：鼓勵(lì)拼車的高占用車輛(HOV)政策可以大幅減少交通量。

結(jié)果顯示，在印度尼西亞雅加達(dá)，在重要的市中心道路上停止了一項(xiàng)需要三名或三名以上乘客的HOV政策后，早上高峰時(shí)段的旅行延誤情況變得嚴(yán)重了46%，晚上高峰時(shí)段則延誤了87%。

“消除高占用率的車輛限制導(dǎo)致交通量大大減少，”麻省理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授本奧爾肯說，他是一篇詳細(xì)介紹該研究的新論文的合著者。“這并不令人震驚，但幅度非常大。”

此外，當(dāng)HOV政策結(jié)束時(shí)，周圍道路的交通突然變得更加嚴(yán)重。政策變化使得擁堵狀況惡化，而不是將更多的流量吸引到中央道路上。

“在中央道路上的HOV政策使得交通無處不在，無論是在白天還是在高峰時(shí)段的其他道路上，”奧爾肯觀察到。“我認(rèn)為這是一個(gè)非常引人注目的結(jié)果。”

該論文“高占用車輛限制的全市影響：來自雅加達(dá)'三合一'的證據(jù)”今天發(fā)表在“ 科學(xué) ”雜志上。作者是奧爾肯; Gabriel Kreindler，麻省理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)系發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)博士候選人; 和哈佛肯尼迪學(xué)院東南亞研究教授Jeffrey Cheah教授Rema Hanna。Olken是通訊作者。

司機(jī)和騎師

為了減少其臭名昭著的交通問題，雅加達(dá)在1992年安裝了HOV規(guī)定，采用“三合一”政策，要求在一些主要道路上每輛車上有三名乘客，早上7點(diǎn)到10點(diǎn)之間，4點(diǎn)鐘之間：然而，它在2016年突然取消了政策 - 首先是一周，然后是一個(gè)月，然后是永久性的。

HOV系統(tǒng)在當(dāng)?shù)匾鹆伺u者的份額，部分原因是道路上存在“騎師” - 人們向那些讓他們乘坐汽車的司機(jī)收取少量費(fèi)用，使車輛達(dá)到三人要求。通勤者通常會(huì)在HOV區(qū)域邊緣找到騎師。這導(dǎo)致旁觀者質(zhì)疑HOV政策是否真的有效地減少了車輛的數(shù)量，因?yàn)樗坪跸拗屏藢?shí)際乘客的乘車共享量。

“長期以來，由于這些騎師的存在，人們對這項(xiàng)政策持懷疑態(tài)度，”克林德勒說。

然而，當(dāng)雅加達(dá)政府在2016年3月下旬突然宣布改變政策時(shí)，它為研究人員提供了進(jìn)行前后自然實(shí)驗(yàn)的理想機(jī)會(huì)。該團(tuán)隊(duì)在政策生效之前從3月下旬開始查詢Google地圖數(shù)據(jù)，然后繼續(xù)監(jiān)控其對2016年6月的影響。

“我們做的關(guān)鍵是立即開始收集交通數(shù)據(jù)，”漢娜解釋道。“在政策宣布后的48小時(shí)內(nèi)，我們經(jīng)常讓我們的計(jì)算機(jī)每10分鐘檢查一次谷歌地圖，以檢查雅加達(dá)幾條道路上的當(dāng)前交通速度。...通過快速啟動(dòng)我們能夠捕獲實(shí)時(shí)交通狀況HOV政策仍然有效。然后我們比較了政策變化前后的流量變化。“

總而言之，改變HOV政策的影響非常顯著。在HOV政策被放棄后，雅加達(dá)高峰時(shí)段的平均速度從早上的每小時(shí)17到12英里下降，晚上從每小時(shí)13到7英里下降。相比之下，人們通常以每小時(shí)3英里的速度行走。

正如研究人員所承認(rèn)的那樣，消除HOV車道的溢出效應(yīng)的確切機(jī)制 - 交通在周圍道路上惡化的事實(shí) - 可以進(jìn)一步調(diào)查。畢竟，直觀地說，似乎放棄主要街道上的HOV政策會(huì)減少附近道路上的交通量。

學(xué)者們提出了這種較大影響的一些潛在原因。最直接的是，HOV車道政策實(shí)際上通過鼓勵(lì)汽車共享減少了道路上的汽車總數(shù) - 隨后的HOV后條件只會(huì)增加各地的整體交通水平。

另一種可能性是，結(jié)束HOV政策可能導(dǎo)致“過度擁擠”，其中交通堵塞變得如此糟糕以至于主要?jiǎng)用}上的車輛總量下降，使得更多人在周圍的街道上行駛，導(dǎo)致更多的聯(lián)系 - 那里也有。還有一個(gè)假設(shè)是，從雅加達(dá)的中央商務(wù)區(qū)到支線街道的車輛略有不那么引人注目但仍具有相應(yīng)的溢出效應(yīng)。

無論如何，奧爾肯說，經(jīng)驗(yàn)效果是真實(shí)的。

“這篇論文的目的是表明，在現(xiàn)實(shí)世界的自然實(shí)驗(yàn)中，這就是發(fā)生的事情，”奧爾肯說。

注意：城市規(guī)劃者

計(jì)劃在其他城市進(jìn)行進(jìn)一步交通研究的Kreindler 指出，雅加達(dá)HOV政策的突然變化更加重視調(diào)查結(jié)果，因?yàn)樗档土似渌蛩仄鹱饔玫目赡苄浴?/p>

“出乎意料的事實(shí)意味著，我們在前后觀察的變化，實(shí)際上是由于政策，而不是其他一些也會(huì)影響人們想要開車的發(fā)展，”Kreindler說。

學(xué)者們指出，可以肯定的是，所有城市都不同，類似變化的結(jié)果可能在其他地方有所不同，這取決于許多因素，從城市地區(qū)的格式到可用的公共交通量。

然而，結(jié)果似乎直接引起了城市規(guī)劃者和政策制定者的興趣，特別是因?yàn)閷?shí)施HOV政策的低成本性質(zhì)，無論是在整條街道還是在大街道的某些車道上。畢竟，一個(gè)城市真正需要的是一些標(biāo)志，一些標(biāo)記的涂料，以及一些政策的執(zhí)行。

奧爾肯說：“我認(rèn)為我們不應(yīng)該把結(jié)果公之于眾地應(yīng)用到各地，但是[給定]雅加達(dá)存在嚴(yán)重的擁堵問題，這表明這是一項(xiàng)有可能發(fā)揮作用的政策措施。”