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您會(huì)成為豐田持續(xù)偉大的最大障礙嗎

2019-07-10 15:25:30 編輯: 來源:億歐
導(dǎo)讀 成也東方,危也東方。東方文化與儒家哲學(xué)重歸地球之巔,是豐田章男成功的本質(zhì)推動(dòng)力。只是東方傳統(tǒng)多半又意味著權(quán)位戀棧和交接難關(guān),上個(gè)十

成也東方,危也東方。東方文化與儒家哲學(xué)重歸地球之巔,是豐田章男成功的本質(zhì)推動(dòng)力。只是東方傳統(tǒng)多半又意味著權(quán)位戀棧和交接難關(guān),上個(gè)十年只手補(bǔ)天的傳奇,下個(gè)十年或?qū)櫈橥侠圩铚恼系K。當(dāng)咲洲的INTEX大阪國際會(huì)展中心迎來那個(gè)被倒計(jì)時(shí)已久的時(shí)刻,全球目光聚焦引發(fā)的熱浪擊穿了梅雨季節(jié)的沉悶。6月28日,大阪這些年最重大的盛事——G20峰會(huì)終于開幕。

誰言政事不涉車壇?次日,國家領(lǐng)導(dǎo)人和美國總統(tǒng)特朗普會(huì)晤后重啟兩國經(jīng)貿(mào)磋商。旋即,通用和福特的朋友給我發(fā)來意思差不多的句子:“我們是不是能緩口氣了?”而豐田熟人卻淡定地秀給我媒體沙龍和天星調(diào)良馬術(shù)俱樂部的照片,儼然中日達(dá)成的十點(diǎn)共識(shí)將如期帶來利好,無須情緒波動(dòng)。

于是這種松緩令人反彈式地回想起十年前的緊繃局面,美系車企除福特之外全部進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序,而豐田也苦惱于業(yè)績崩塌,此后一年的空前危機(jī)恐怕也早早將陰影投射到多數(shù)人心頭。

十年,衡量時(shí)間的奇妙尺度,若用于承載個(gè)體情感,則可能是“十載長安桃李夢(mèng)”的追憶蘊(yùn)綺麗,又抑或是“江湖夜雨十年燈”的蕭索隱鏗鏘。而一旦拿來丈量宏觀產(chǎn)業(yè)步伐,便以“兩個(gè)五年中期”的跨度,足夠描盡一次輪回往復(fù)的風(fēng)云跌宕。

荷蘭歷史學(xué)家Pieter Geyl通過《在歷史中遭遇》這樣形容:“歷史是一出沒有結(jié)局的戲,每個(gè)結(jié)局都是這出戲的新情節(jié)的開始。”從2009到2019,全球政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)也好,制造產(chǎn)業(yè)格局趨向也罷,在歷史洪流的裹挾之下,一面變換了樣貌與腔調(diào),一面再現(xiàn)著周期律的特征。作為制造工業(yè)皇冠上的明珠,汽車業(yè)亦在這十年中迎來史無前例的重塑和更迭,與更宏闊的背景形成呼應(yīng)。

全球化、日本、美國、中國、汽車……這一系列關(guān)鍵詞,加上2009至2019年的時(shí)間段,恰到好處地符合了一位車企掌門人的身份標(biāo)簽,豐田章男,全球汽車行業(yè)變化幅度最波瀾壯闊十年的參與者、探索者和推動(dòng)者。

“不僅是家族產(chǎn)業(yè)的掌舵者,亦是日本汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者,從更廣泛的意義上說,堪稱所有日本企業(yè)的領(lǐng)袖,畢竟日本高度依賴汽車業(yè)作為其最重要的產(chǎn)業(yè)引擎。”

《美國汽車新聞》亞洲負(fù)責(zé)人Hans Greimel這樣定位豐田章男:只是在世人或謳歌贊頌“豐田偉大”或反諷譏誚“永不磨損”的背后,時(shí)代的偉力與歷史的步伐卻多半未識(shí)。

東方與西方,世界天平重新選擇傾斜方向的時(shí)候,豐田章男的成功,本質(zhì)上也是東方文化與哲學(xué)重新回歸地球之巔的現(xiàn)象之一。同樣與東方傳統(tǒng)相維系的權(quán)位戀棧和交接難關(guān),又暗示著上個(gè)十年只手補(bǔ)天的傳奇,有相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)跌落為下個(gè)十年拖累阻滯的障礙。

站在過往十年的積淀上,遙望下個(gè)十年尚無前跡的路徑,這樣的課題,不論是對(duì)豐田章男,還是對(duì)整個(gè)汽車行業(yè),都需要投入更多的深思。

承壓,攫住空前的十年

1867年10月,按照日本天皇年號(hào)為慶應(yīng)三年,第15代將軍德川慶喜將政權(quán)還給明治天皇睦仁,宣告持續(xù)260多年的德川幕府統(tǒng)治結(jié)束,史稱“大政奉還”(たいせいほうかん)。就在這一年的2月14日,遠(yuǎn)江國敷知郡山口村豐田家誕生了一個(gè)名叫佐吉的男嬰,日后豐田家族企業(yè)的奠基人。

豐田佐吉一輩子都不會(huì)想到,概括自己出生那年頭號(hào)事件的四個(gè)字,竟然會(huì)在142年后被用于自己家族大業(yè)的權(quán)力更迭。

2009年6月23日,豐田董事會(huì)在股東大會(huì)后正式批準(zhǔn),豐田家族第四代長孫豐田章男將在月底出任“代表取締役社長”。豐田家族已經(jīng)十年未曾掌舵公司——1999年豐田章一郎和豐田英二分別退居名譽(yù)董事長和最高顧問,讓位于奧田碩董事長+張富士夫社長的組合——于是NPN、President online等日本媒體紛紛借“大政奉還”描述豐田掌舵權(quán)是如何移交給這位已經(jīng)效力家族企業(yè)25年、從生產(chǎn)管理和汽車銷售員基層工作起步的“皇太子”。

當(dāng)竭力奉行擴(kuò)張策略的前任社長渡邊捷昭忽然從開疆拓土的功臣衰變?yōu)闅v史齒輪下束手無策的庸碌昏聵,豐田和行業(yè)觀察者沒有理由不對(duì)“臨危受命的天選之子”章男抱以殷切期望。

那段經(jīng)濟(jì)的暗黑歲月,次貸危機(jī)引發(fā)的金融海嘯席卷整個(gè)世界,2009財(cái)年(2008年4月至2009年3月)以4,610億日元的營業(yè)虧損額,成為豐田當(dāng)時(shí)七十年歷史里首個(gè)虧本的年份。

只是,能夠淹沒掉掌聲和鮮花的,除了業(yè)界對(duì)章男是否有能力扭轉(zhuǎn)時(shí)局的將信將疑,還有同時(shí)代璀璨的漫天星光——太多的姓名足以載入史冊(cè)。而2009年的全球汽車江湖,這些名字也都在不盡相同的悲歡嗔喜中,為明天埋下諸多伏筆。

那一年,憑借“不用政府扶持便可度過難關(guān)”,艾倫·穆拉利入選《時(shí)代周刊》2009年最具影響力百人,同時(shí)贏得福特董事長比爾·福特堆滿笑意的夸獎(jiǎng):“艾倫是首席執(zhí)行官的正確人選,一天比一天更正確。”

亞平寧半島上,塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)作出職業(yè)生涯中最明智的決策,菲亞特入主“病危”的克萊斯勒,汽車行業(yè)最成功聯(lián)盟之一就此奠基。

而在遠(yuǎn)東,鄭夢(mèng)九和基辛格同時(shí)被授予韓國“2009 Van Fleet Award”獎(jiǎng)項(xiàng),該獎(jiǎng)專門頒給韓美關(guān)系發(fā)展中功勛卓著者,諷刺也好強(qiáng)勢(shì)也罷,至少鄭夢(mèng)九的表情躊躇滿志。

也有失意者如里克·瓦格納,任期內(nèi)通用汽車虧損850億美元、瀕臨破產(chǎn),終于被奧巴馬政府“趕下臺(tái)”,由韓德勝取而代之。

留了后手的則是迪特·蔡澈,戴姆勒在2009年有兩位高管的職位變動(dòng),業(yè)界要等8至10年后才能知悉蔡澈深意:一位是從大眾皮耶希處重新回歸奔馳的沃爾夫?qū)?middot;伯恩哈德;另一位則奔赴日后奔馳SUV最重要的基地美國圖斯卡盧薩工廠,他的名字叫康林松(Ola Källenius),2019年剛剛接過蔡澈的權(quán)杖。

有如許偉岸的身影掩映,許多業(yè)界人士對(duì)豐田章男彼時(shí)的認(rèn)知還停留在“副社長之一”,外加曲棍球國家隊(duì)隊(duì)員、國際C級(jí)賽車手之類的花邊。

而在出席美國法庭為“踏板門”致歉因炮轟而哽咽、在豐田支持者交流會(huì)上落淚,險(xiǎn)些給一知半解者留下“豐田章男懦弱善感”的錯(cuò)誤印象。幾乎無人知曉,在文弱平和的外表之下,一顆強(qiáng)大的心令豐田章男決意牢牢攫住這史無前例的時(shí)代。

無論中外汽車行業(yè),都習(xí)慣按照3年左右的周期把豐田章男執(zhí)政十年劃分為三個(gè)階段:最初三年的苦戰(zhàn)危機(jī),以謙卑恭順為豐田扛住了最嚴(yán)峻的壓力;第二個(gè)三年的重整山河,推進(jìn)內(nèi)部重組;以及從容之后的著眼未來。若是只從微觀層面以編年體形式記錄豐田章男的所有決策,那么無法看穿時(shí)代的節(jié)奏和這位眼光超前者的精準(zhǔn)把握。相反,對(duì)豐田章男的解讀,更應(yīng)該從一種“宏大敘事”開始——為什么說2009-2019是汽車行業(yè)空前的十年?第一階段的隱忍卑微、忍辱負(fù)重,又何嘗不是豐田章男早于行業(yè)認(rèn)知到這個(gè)十年、他的兩屆任期是何等不凡?

曾入選英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》“過去十年最有影響力的經(jīng)濟(jì)學(xué)家”的泰勒·考恩,2011年出版過一本反思社會(huì)發(fā)展模態(tài)的《大停滯》。這本書的警世價(jià)值在于首次指出:過去幾十年的指數(shù)級(jí)發(fā)展實(shí)為意外,而幾千年里的低速發(fā)展才是常態(tài),當(dāng)科技走向瓶頸之后或?qū)⒒貧w“龜速”和“靜止”。

我們不去爭(zhēng)論考恩的金融知識(shí)是否存在疏漏,《大停滯》又是否有販賣焦慮的暢銷書噱頭嫌疑,但吻合或者巧合的是,在全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑上,如果綜合增長速度與“世界第一”頭銜更替頻率來看,相對(duì)意義上的“靜止”確實(shí)占據(jù)了130年歷史的大多數(shù)時(shí)期,而爆發(fā)式增長+王座頻繁換人的局面也恰恰是這十年的獨(dú)有特征。

以“全球冠軍”王座而論,走過鴻蒙初辟的莽荒階段之后,先是倡導(dǎo)了第一次產(chǎn)業(yè)革命的福特領(lǐng)跑了大約三十年,然后是大蕭條期間尚能盈利的通用汽車將桂冠把持了77年之久,直至2008年豐田首次躍居龍頭地位。2009年開始,豐田、通用、大眾輪番登頂,甚至雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也在2017年摸到了一次金牌的邊——按照輕型車統(tǒng)計(jì)能夠擊敗大眾奪冠。

OICA提供的增長速率則從另一個(gè)角度證明了這個(gè)十年的意義:1999年到2009年,全球汽車年銷量從5,626萬輛上漲16.5%至6,556萬輛,而2009年到2018年卻飆升47.1%至9,642萬輛。

但較之全球更為醒目的是,古老的東方正是在這十年里對(duì)“車輪上的國度”美利堅(jiān)實(shí)現(xiàn)規(guī)模上的超越——國內(nèi)行業(yè)人士都能如數(shù)家珍,2009年國內(nèi)推行小排量乘用車購置稅減半政策,車市遂于當(dāng)年暴漲46.15%至1,364萬輛,首次擊敗美國。時(shí)至今日,中國已經(jīng)觸摸到三千萬輛的門檻邊沿,冠軍地位無可撼動(dòng)。

而在中國車市激增背后的宏觀支撐,是GDP在2009-2018年間翻了2.64倍,突破90萬億元,以及雖然充滿爭(zhēng)議但一定范圍內(nèi)拉動(dòng)了消費(fèi)需求的4萬億刺激計(jì)劃,以及日益增長的人民生活需求進(jìn)階。再往深處探究政治經(jīng)濟(jì)與車市的關(guān)聯(lián),全球包括中國愈加以量化寬松QE作為提振手段,反復(fù)刺激后的疲勞效應(yīng)和透支后果,也正是2018年全球車市普遍滑坡的根源之一。

如此劇烈的變化,表象上是豐田章男和豐田汽車驕人戰(zhàn)績最為瑰麗的背景,實(shí)際卻是深層次的關(guān)鍵推動(dòng)力,也注定這十年會(huì)成為汽車乃至整個(gè)制造業(yè)歷史上非同凡響的篇章。

為什么中國最重要?

“‘中國が一番重要だ’的中文怎么發(fā)音,他問了好幾次。”知情者笑談道。

2011年10月22日,豐田中國研發(fā)中心TMEC在常熟動(dòng)工,在儀式上豐田章男大聲地用漢語喊出了“中國最重要”五個(gè)字以表白。

從當(dāng)時(shí)豐田在美國、日本前兩大市場(chǎng)的銷量與營收領(lǐng)先中國的幅度看,無論是意外驚愕還是認(rèn)定為“迎合的客套”,都不足為奇。

然而8年時(shí)光之后再回顧,不得不承認(rèn)中國市場(chǎng)在豐田的天平上確然被加投了更多砝碼:TMEC的意義愈發(fā)重要,包括Mirai這樣代表豐田最前沿乘用車技術(shù)的產(chǎn)品已經(jīng)在2017年投放測(cè)試;2012年豐田日本的中國本部遷移到中國,管理運(yùn)營更多地交給中方人員,并且在華發(fā)布了自主戰(zhàn)略云動(dòng)計(jì)劃,進(jìn)一步深化本土化工作;向中國車企開放技術(shù)合作,將比亞迪和寧德時(shí)代納入動(dòng)力電池供應(yīng)商名單;豐田品牌最早的量產(chǎn)版純電動(dòng)車,即是迎合中國消費(fèi)者口味、基于C-HR/奕澤開發(fā)的EV……

從帶領(lǐng)學(xué)生在校園飆車,到乘坐地鐵和自行車體驗(yàn)中國出行生活方式,再到演講時(shí)滿滿的“自黑”、“中國梗”、“習(xí)慣式自拍”等中國特色套路,信手拈來的流暢,恰恰暗示了章男對(duì)研究中國下了多深的功夫,在這8年里已然大為精進(jìn)。

2019年4月20日,豐田章男在訪問清華校園時(shí),換了一種更為輕松而嫻熟的方式再次對(duì)中國“表達(dá)愛意”。

中國為什么最重要?章男曾擔(dān)任豐田第一任中國本部長,曾祖父豐田佐吉1919年在上海開設(shè)第一家織布機(jī)廠……這些群眾喜聞樂見的細(xì)節(jié)雖然可以添花,但卻并非是錦帛本身。

站在如今的出發(fā)點(diǎn),僅僅是干硬的數(shù)字便可形成強(qiáng)大的說服力。以中國民間私家車的千人擁車率來說,發(fā)達(dá)城市不過兩三百輛,全國平均水平還要減半以上,和發(fā)達(dá)國家的五百輛至八百輛相去甚遠(yuǎn)。盡管環(huán)境和資源條件的限制,使得中國不可能當(dāng)真在擁車比例上看齊美國,但增長潛力卻依然是全球“獨(dú)一份”,絕非已經(jīng)步入成熟汽車社會(huì)的美國歐洲可比。在華悉心經(jīng)營之下,豐田即便面對(duì)大盤降溫的不利局面,依然維持了穩(wěn)步的增長,2019年迄今更是成為在華銷量最高日本車企(含進(jìn)口車和豪華品牌)。

超越在短期內(nèi)市場(chǎng)潛力之上的內(nèi)涵,則是中國市場(chǎng)在移動(dòng)出行和大數(shù)據(jù)方面對(duì)汽車遠(yuǎn)期發(fā)展路線的意義。“不管是技術(shù)上還是創(chuàng)新上,中國都是全球汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊。”豐田章男在清華校園里表示中國的戰(zhàn)略地位將不斷提升,“必須抓住中國這個(gè)機(jī)遇。”他有一則理念為業(yè)界所熟知——道路造就汽車。而恰恰中國的道路最有多樣性和發(fā)展空間,因而也最能承載汽車發(fā)展的期望,于是“不斷與合作伙伴努力,提供最適合中國道路的車輛”成為豐田章男的最大愿景。

馬后炮式的總結(jié)不難,而準(zhǔn)確的前瞻卻殊為不易。能夠沖破意識(shí)形態(tài)、政治氛圍波動(dòng)、現(xiàn)有業(yè)務(wù)架構(gòu)和利益構(gòu)成的阻礙,直視十年乃至百年后的遠(yuǎn)景,這是偉大企業(yè)家凌駕于出色商人的本質(zhì)差異。

與推崇中國類似,豐田在最艱難的歲月邊緣作出了不少在當(dāng)時(shí)可謂匪夷所思的選擇。

上半年的東日本大地震,沖擊了所有的日系車公司,豐田雖然在這一年全球排名從冠軍跌落至第四,但也借此機(jī)會(huì)推進(jìn)供應(yīng)鏈改革,為后來TNGA的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂淼於嘶A(chǔ)。2012年開始,豐田在全球連續(xù)三年停止擴(kuò)張產(chǎn)能,聚焦利潤、質(zhì)量和整體經(jīng)營水平,在大多數(shù)車企都瘋狂圈地?cái)U(kuò)張的背景下,這樣的膽魄和前瞻性令人贊嘆。

但如果繼續(xù)抽絲剝繭、深化到哲學(xué)思想范疇,那么就會(huì)發(fā)現(xiàn)在市場(chǎng)潛力、移動(dòng)遠(yuǎn)景的層次之上,中國對(duì)豐田還有更深刻的意義,而這與TNGA思想成形、暫停擴(kuò)張求穩(wěn)的根源堪稱一脈相承。

豐田慣于以穩(wěn)健形象出現(xiàn)在世人面前,其所奉行的持穩(wěn)“年輪經(jīng)營”思路,可以在日本科學(xué)技術(shù)廳長官獎(jiǎng)、最優(yōu)秀經(jīng)營者大獎(jiǎng)得主塚越寬的描述中得到更形象的體現(xiàn)——這位老人執(zhí)掌的伊那食品工業(yè)只是一家規(guī)模不足豐田汽車1/1500的小型企業(yè),但連續(xù)實(shí)現(xiàn)48年?duì)I收增長,成為豐田等巨頭的思想導(dǎo)師。

“公司其實(shí)不同于生物體,如何永久地持續(xù)發(fā)展,才是企業(yè)經(jīng)營的大前提,也是企業(yè)經(jīng)營的理想。”塚越寬曾打過比方,“簡單來說,只要不比前一年差就好……當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)界,大部分人都推崇快速增長。這恐怕是因?yàn)樗麄儧]有弄清楚,企業(yè)存在的根本意義是什么。”受此影響,豐田章男修正了公司的路線,強(qiáng)調(diào)舍棄盲目擴(kuò)張,而是以可持續(xù)性增長為目標(biāo)。

將塚越寬和豐田章男的思想追尋歷史步伐回溯,那么典籍中較早的名言,恰恰來自中國。關(guān)于可持續(xù)發(fā)展,《孟子·梁惠王章句上》有云:“不違農(nóng)時(shí),谷不可勝食也;數(shù)罟不入洿池,魚鱉不可勝食也;斧斤以時(shí)入山林,材木不可勝用也。谷與魚鱉不可勝食,材木不可勝用,是使民養(yǎng)生喪死無憾也。養(yǎng)生喪死無憾,王道之始也。”而不斷積累的進(jìn)步就是勝利,荀子《勸學(xué)》的“不積跬步,無以至千里;不積小流,無以成江海”早就給出了清晰的框定。

對(duì)豐田今日和將來至關(guān)重要的TNGA豐田新全球架構(gòu)(在中國被命名為豐巢架構(gòu)),不但是讓豐田從機(jī)制上有別于大眾、通用、福特的最本質(zhì)特征,也同樣迎合了中國古典哲學(xué)思想,或者說滲透著東方智慧的光芒。

TNGA貫穿了整個(gè)豐田全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的新架構(gòu),從研發(fā)、設(shè)計(jì)、工程、制造、檢驗(yàn)、銷售乃至公司結(jié)構(gòu)都被囊括。“內(nèi)部公司制”新架構(gòu)的定義是:將原先架構(gòu)打散,重新成立小型車、中型車、大型車、雷克薩斯、動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)七個(gè)“內(nèi)部公司”,各自聚焦重點(diǎn);動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司致力于較為基礎(chǔ)性的技術(shù)研發(fā),而另外四家公司則各負(fù)責(zé)一個(gè)細(xì)分市場(chǎng),但也都從舊架構(gòu)里分到屬于自己的動(dòng)力總成等技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

原先按照預(yù)研、設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)、制造等環(huán)節(jié)劃分團(tuán)隊(duì),彼此團(tuán)隊(duì)交叉甚少,于是部分設(shè)計(jì)元素可能因?yàn)椴惶瞎W(xué)原理,在工程制造階段遭遇“攔截”,因此概念車和量產(chǎn)車存在非常大的差異。新架構(gòu)下,各家公司的工程師從設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)便開始參與工作,確保概念車最大程度地保留元素到量產(chǎn)階段。為了杜絕冗員和設(shè)計(jì)沖突,動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司通過底層技術(shù)研發(fā)確?;A(chǔ)架構(gòu)的統(tǒng)一性,以及零部件的通用性。這實(shí)際上就是通過將扁平化改為交叉化,讓工程師、設(shè)計(jì)師等職能不同的員工會(huì)同協(xié)作,產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

說穿了,TNGA底層出發(fā)點(diǎn)在于通過內(nèi)部公司制強(qiáng)化了設(shè)計(jì)、制造等職能的關(guān)聯(lián)、交互與協(xié)同,盡最大可能提升資源利用效率和工作效率,優(yōu)化產(chǎn)品各方面性能,本質(zhì)是第二次產(chǎn)業(yè)革命精益生產(chǎn)的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的魚和熊掌,例如動(dòng)力強(qiáng)勁和節(jié)油,亦可在維持“均衡、平穩(wěn)”內(nèi)核的前提下,產(chǎn)品外觀大力推進(jìn)年輕化和運(yùn)動(dòng)化。而這又和中國古代思想有何關(guān)聯(lián)?

宇宙的總法則有二,一是物質(zhì)與能量總量守恒,二是熵值不斷增大。如要抑制局部熵值的提升,必然以能量的消耗和其他區(qū)域熵值的提升作為代價(jià)。在資源有限的前提下,人與天地宇宙的和諧就取決于對(duì)資源的珍惜和利用率的提升,才會(huì)實(shí)現(xiàn)“天人合一”的和諧。于是有孔子的“天地之性,人為貴。大人者,與天地合其德”,以及莊子的“天地與我并存,而萬物與我為一。”

當(dāng)全球資源漸顯枯竭之態(tài),西方近現(xiàn)代文明極盡最大力量發(fā)展之能事的指導(dǎo)思想,便漸漸暴露了適應(yīng)上的短板。

斯賓格勒在《西方的沒落》中如是控訴:一個(gè)純粹只重廣泛的效果,而排除偉大的藝術(shù)和形而上學(xué)的生產(chǎn)的世紀(jì),便是一個(gè)沒落的時(shí)代。反而是萬事留有余地限度、追求中庸之道的東方哲學(xué),更能為地球的前路指引方向。

一個(gè)有意思的例子是,豐田從2010年起屢屢表示希望盡快在華實(shí)現(xiàn)年銷量百萬輛,但2011年的地震、2012年的政治風(fēng)波等因素導(dǎo)致目標(biāo)達(dá)成延遲了四年。不過,當(dāng)豐田對(duì)銷量規(guī)模“佛系”到甚至連在華月銷量都低調(diào)不公布時(shí),2014年不但中國首次貢獻(xiàn)了百萬銷量,全球銷量亦成為人類汽車史上的首個(gè)“年銷千萬”。

繼續(xù)做神話,還是當(dāng)障礙?

勵(lì)志雞湯如今津津樂道“一切過往,皆為序章”,然而熟稔數(shù)據(jù)分析者更明白,“今日榮光,明日山崗”,增長的最直觀挑戰(zhàn)便是對(duì)比基數(shù)——當(dāng)前的成績標(biāo)定了你的坐標(biāo)位置,那么既有成績?cè)绞歉咂?,就意味著要再向上攀登便?huì)越是困難。

截至2019年6月30日,豐田汽車以1,788億美元市值領(lǐng)跑汽車行業(yè),排在行業(yè)亞軍位置的大眾汽車集團(tuán)為751.7億歐元(855億美元),略少于前者的一半。而第三梯隊(duì)的戴姆勒523億歐元、寶馬集團(tuán)423億歐元、通用汽車546.5億美元等等差距更遠(yuǎn)。2016年之后,營收、營業(yè)利潤、凈利潤……幾乎主要的財(cái)務(wù)指標(biāo)冠軍頭銜都被豐田拿到手軟。在最具前途的中國市場(chǎng),業(yè)內(nèi)幾乎一致認(rèn)定當(dāng)下最得勢(shì)的外資品牌便是豐田。

當(dāng)豐田成為最強(qiáng)大的車企、豐田章男晉身最成功的汽車領(lǐng)袖之后,粉絲擁躉眼里近乎“封神”的偉大公司和英明領(lǐng)袖,是否也逃不過這個(gè)悲劇的宿命?

江南在《九州志》里借血葵帝君古倫俄之口表達(dá)了一種對(duì)盛極而衰的反思和警示:“生的必零落,強(qiáng)的必毀滅。”

顯然這并非玄虛之談,而是與前文的優(yōu)勢(shì)恰為一體,舞弄盛衰之道的左右兩只手,其實(shí)都是來自東方的神秘力量。在東北亞儒家文化的體系中,君君臣臣父父子子,廟堂之上資歷年限與權(quán)柄掛鉤,滿眼盡是發(fā)落齒疏的戀棧權(quán)位者。當(dāng)代企業(yè)經(jīng)營不是虛構(gòu)武俠小說,內(nèi)力與年歲或許成正比。高強(qiáng)度的統(tǒng)率與掌控,對(duì)精力衰竭、耳目昏聵的老者構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn);快節(jié)奏的時(shí)代變幻更是令年輕氣盛者都不得不全力以赴而免于掉隊(duì),更毋庸置疑年長人士在此間將蒙受多大風(fēng)險(xiǎn)。

同樣是來自日韓的家族式汽車公司,最典型的兩家長者掌權(quán)的公司已然在這種弊端里深陷泥潭。十年前領(lǐng)取“2009 Van Fleet Award”獎(jiǎng)項(xiàng)的鄭夢(mèng)九,跨入了81歲的耄耋門檻;當(dāng)然要在車企一把手里找出年事更高者,那么非須眉皆白的鈴木修不可,出生于1930年1月30日的他已經(jīng)貼靠“九字頭”的高齡。

“家有一老,如有一寶”描述的人倫之樂,絕不適用于殘酷的商戰(zhàn)沙場(chǎng)?,F(xiàn)代汽車集團(tuán)和鈴木汽車業(yè)績的滑坡自然要首先歸咎于兩位鶴發(fā)雞皮的掌門人。

以最近的完整財(cái)年業(yè)績統(tǒng)計(jì),2018年現(xiàn)代汽車盡管竭力追求復(fù)蘇,也僅僅在銷量和營收上分別實(shí)現(xiàn)1.8%和0.9%的微增,營業(yè)利潤和凈利潤卻同比暴跌47.1%和63.8%,尤其是1.6萬億韓元(約合人民幣60.27億元)凈利潤,甚至只相當(dāng)于吉利汽車半年利潤水平。鈴木的2018財(cái)年(2018年4月至2019年3月)業(yè)績里,營收增長3%,但營業(yè)利潤和凈利潤各自下滑了13.3%和17.1%,也難言理想。

細(xì)化到中國市場(chǎng)便更為典型,現(xiàn)代迄今在華仍處于抗?fàn)帬顟B(tài),雖然部分時(shí)期能夠在批發(fā)銷量上反彈,但已經(jīng)再也回不到合資公司年銷百萬輛的歲月。鈴木空有全球領(lǐng)先的小車技術(shù),在中國市場(chǎng)屢屢碰壁后干脆退市,長安鈴木渠道也轉(zhuǎn)給長安汽車。

高齡掌門人,對(duì)車企來說真的很糟糕嗎?

好,讓我們先歷數(shù)一下車企高管里面年齡較大的成功人士。也許極限就是出生于1945年的車壇神話穆拉利,2006年至2014年執(zhí)掌福特的年歲區(qū)間為61至69歲,老邁程度只能算一般。而且,當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化節(jié)奏加快、電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)新方向?qū)⑺當(dāng)嚋喼?,舵手的精力與新事物接受能力將面臨更為嚴(yán)苛的要求——換句話說,穆拉利如果穿越到今日,未必能重振福特再造神話,韓愷特當(dāng)前面臨的形勢(shì)比穆拉利當(dāng)年更為嚴(yán)峻——穆拉利時(shí)代的福特,旗下有諸多資產(chǎn)可以變賣,再執(zhí)行“一個(gè)福特”戰(zhàn)略從而得以存活。

出生于1956年3月的豐田章男已經(jīng)步入人生的第63個(gè)整年,把控豐田十年之后還能飯否?不妨和全球各大車企掌門人的歲數(shù)進(jìn)行一次橫向比較:

·海外車企,通用汽車瑪麗·博拉57歲(1961年),福特汽車韓愷特64歲(1955年)/比爾·福特62歲(1957年),F(xiàn)CA麥明愷55歲(1964年);大眾汽車集團(tuán)赫伯特·迪斯60歲(1958年),戴姆勒康林松50歲(1969年),寶馬集團(tuán)科魯格54歲(1965年);本田汽車八鄉(xiāng)隆弘60歲(1959年),日產(chǎn)汽車西川廣人65歲(1953年),馬自達(dá)丸本明62歲(1957年),三菱加藤隆雄57歲(1962年),斯巴魯中村拓美59歲(1960年);標(biāo)致雪鐵龍?zhí)莆▽?shí)60歲(1958年)……

·中國汽車公司,一汽徐留平(1964年),東風(fēng)竺延風(fēng)(1961年),長安張寶林(1964年),上汽陳虹(1961年),廣汽曾慶洪(1961年),北汽徐和誼(1957年),吉利李書福(1963年),長城魏建軍(1964年),比亞迪王傳福(1966年),奇瑞尹同躍(1962年),江淮安進(jìn)(1957年)……

如果再考慮兩位去年下臺(tái)和去世的神話級(jí)人物,那么還有卡洛斯·戈恩65歲(1954年),以及馬爾喬內(nèi)(1952年,2018年去世時(shí)66歲)。

外資主流車企中,只有韓愷特和西川廣人年紀(jì)高于豐田章男,中國大型車企一把手里,也僅剩徐和誼、安進(jìn)和豐田章男相當(dāng)。“年邁組”似乎都存在比較巧合的特征:譬如現(xiàn)代、鈴木、福特、北汽、江淮的公司業(yè)績,再譬如戈恩、馬爾喬內(nèi)、西川廣人的自身遭遇……一種不言而喻的態(tài)勢(shì),即便不借助神秘論或者唯心學(xué)說去詮釋,也足以令人背后滲出冷汗。

那么是不是可以從其他行業(yè)的家族企業(yè)再找反例?華為任正非或許算得上是“老兵統(tǒng)帥”里的典型,到今年10月將滿75周歲。問題又來了,華為的權(quán)力職能架構(gòu)與豐田迥異,任正非的1.01%股比實(shí)在比章男持股豐田比例還要更低。2013年任正非提出逐步從中央集權(quán)轉(zhuǎn)向“前方組織有責(zé)有權(quán),后方組織賦能監(jiān)管”,于是董事會(huì)常務(wù)委員會(huì)扮演了最高管理層角色,三位輪值董事長、三大業(yè)務(wù)總裁/投資委員會(huì)主任(含我們熟悉的余大嘴)擔(dān)任常務(wù)董事,除了曾經(jīng)引起熱議的一票否決權(quán),任正非在董事會(huì)里排名僅為第14位。

較之華為的分權(quán)制,豐田章男在區(qū)域經(jīng)營(尤其是中國)上釋放了執(zhí)行權(quán),但中央決策權(quán)卻一再集中到自己手中。自2009年入主以來,豐田章男就曾多次批評(píng)過于龐大的規(guī)模拖累決策效率,進(jìn)而推進(jìn)董事會(huì)瘦身。2011年3月,豐田董事會(huì)總?cè)藬?shù)從27人縮減為11人,曾陪伴章男出席“踏板門”聽證會(huì)、負(fù)責(zé)技術(shù)辯解的宿將稻葉良睍離開。2017年3月,董事會(huì)成員再度削減為9人,代表董事僅剩社長章男和會(huì)長內(nèi)山田竹志,人數(shù)減掉2/3。

比及2018年,三井住友銀行的管理執(zhí)行官工藤貞子成為豐田首位女性董事會(huì)成員,英國輪椅籃球運(yùn)動(dòng)員菲利普·克雷文則替代了前通用汽車高管馬克·霍根的席位——真正汽車行業(yè)內(nèi)的人士越來越少,按照章男的說法則是“在被變化裹挾著的行業(yè)中,需要保持快速和靈活,因而董事會(huì)需要多元化”。

權(quán)力和決策機(jī)制的改革,曾經(jīng)為章男和豐田的成功提供了先決條件,而高度集權(quán)則是一柄雙刃劍,當(dāng)最高權(quán)力者足夠明智時(shí)可以提升效率,而若是決策錯(cuò)誤則無從阻攔。

他的個(gè)人魅力太高,甚至他的批評(píng)者和周圍人都很難對(duì)他說‘不’。這是極大的風(fēng)險(xiǎn),我也被告知章男自己意識(shí)到了這點(diǎn)。”

“我們需要仔細(xì)監(jiān)控章男,這樣他才不會(huì)變成另一個(gè)卡洛斯·戈恩,”東洋經(jīng)濟(jì)社資深記者片山修如是說,“

當(dāng)豐田章男初掌權(quán)柄時(shí),奧田碩等耆老還能形成約束。傳聞?wù)履性鴮⒁晃荒芰ν怀龅c自己素有嫌隙的中層干部“貶謫”,結(jié)果時(shí)任會(huì)長的奧田碩聞悉后訓(xùn)斥了章男。按照片山修所言,如今元老們已去,可能最有資格諍言進(jìn)諫者便是首席執(zhí)行官小林耕士,他曾是章男最早的監(jiān)督者之一。

既然豐田和豐田章男都在東方哲學(xué)的推動(dòng)下受益,那么自然也會(huì)遇到傳統(tǒng)積弊可能惹來的麻煩。而對(duì)立統(tǒng)一的矛盾,本身就是東方古典思想與西方辯證論相通的精華。

章男先生,您能回答幾個(gè)疑問嗎?

達(dá)到巔峰的豐田章男,是否會(huì)在下個(gè)十年由締造豐田新時(shí)代偉業(yè)的神話,變成拖累豐田發(fā)展的障礙?我們還無從給出確鑿結(jié)論,但章男如果繼續(xù)執(zhí)掌豐田,面臨的考卷難度顯然將提升一個(gè)等級(jí)。而當(dāng)前豐田的部分發(fā)展方向,已經(jīng)出現(xiàn)了“未知”、“不確定”的因子。

其一,電動(dòng)汽車目標(biāo)的激進(jìn)化。

在2019年6月最新電氣化戰(zhàn)略中,豐田宣布將原定2030年的550萬輛以上電氣化車輛銷量目標(biāo)提前到2025年實(shí)現(xiàn),其中混動(dòng)車HEV和插電式混合動(dòng)力車PHEV銷量為450萬輛以上,而EV和FCEV銷量則達(dá)到100萬輛以上。首席技術(shù)官寺師茂樹在回答媒體提問時(shí),罕見地表達(dá)了不能確保,而非像豐田平素的成竹在胸:“的確沒有確鑿把握……100萬輛(EV/FCEV)能否賣出去不是由我們決定,而是最終消費(fèi)者能買多少。”

按照舊計(jì)劃2030年達(dá)成年銷量550萬輛,年平均復(fù)合同比增幅要達(dá)到10.8%;新目標(biāo)下則需要年增長19.3%,幾乎高出一倍。回顧豐田電氣化車輛銷量增長曲線,除了2012年因?yàn)檎攮h(huán)境和車型中改而幾近翻倍之外,2013年至2017年的豐田混動(dòng)車銷量增速分別是5%、-1%、-5%、16%和8%??梢?%到10%屬于常態(tài),而以兩成的高速度持續(xù)飛漲,難度可想而知。

其二,自動(dòng)駕駛思路的反轉(zhuǎn)和波動(dòng)。

2015年,豐田宣布新一輪發(fā)力自動(dòng)駕駛。原本豐田章男是賽車手和駕駛愛好者,“更喜歡用雙手雙腳掌控汽車”,但隨著行業(yè)轉(zhuǎn)型勢(shì)頭的凸顯,豐田改變了口風(fēng),也意味著豐田章男對(duì)自我的認(rèn)知進(jìn)行了更新。不過豐田目前在自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)儲(chǔ)備并不算領(lǐng)先,關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛是否應(yīng)當(dāng)越過也顯得較為獨(dú)特。加上從前在車機(jī)領(lǐng)域存在短板,路線的反轉(zhuǎn)和波動(dòng)或?qū)⑻N(yùn)含風(fēng)險(xiǎn)。

其三,氫能源作為終極目標(biāo)的設(shè)定。

豐田將氫能源視為終極新能源,并希望建立氫社會(huì)打造宏偉的生態(tài)體系。氫能優(yōu)點(diǎn)顯而易見:1、來源廣,甚至生活垃圾都可生成氫氣;2、能量密度高于常規(guī)電池,續(xù)航能力或者牽引力有優(yōu)勢(shì);3、理論上排放物只有水,即便是煤電用來電解水產(chǎn)生氫氣、全周期仍然有污染,至少居民區(qū)終端排放較為干凈,污染可以前期集中處理。

但是,即便豐田通過演示子彈射穿儲(chǔ)氫罐來彰顯安全性,氫能源的桎梏至少目前還不能很好地解決:1、儲(chǔ)氫罐可以通過技術(shù)確保安全,但加氫過程必須防止泄露,氫氣無色無味,低密度燃燒容易上浮,難以撲滅,這對(duì)工作人員的素質(zhì)提出嚴(yán)苛要求;2、目前配套設(shè)施普及度太低,比充電樁亦遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如;3、氫燃料電池車存在變速轉(zhuǎn)向效率下降的情況,恒定速度方向工況最節(jié)省;4、顧及安全性,加氫站或許很難在市區(qū)密集分布,對(duì)乘用車用氫存在不利。

舉凡上述路線的變數(shù)和不確定性,都可能給豐田以及仿效跟進(jìn)的車企帶來風(fēng)險(xiǎn)。

很顯然,相關(guān)決策必然是章男本人主推,但是整個(gè)業(yè)界需要他給出比現(xiàn)在更為令人信服的回答。而尤甚于以上決策的莫大煩惱,那大概莫過于繼承人的候選。

“從擔(dān)任社長的第一天起,我就在尋找接班人,”章男在Hans Greimel面前談笑風(fēng)生,但唯獨(dú)這個(gè)話題頗為無奈,“可是十年過去了,我卻發(fā)現(xiàn)要找到一位合適的人選愈加困難了。”

毫無疑問,章男最器重的兒子豐田大輔(豊田大輔,Daisuke Toyoda)正在被作為“皇太子”培養(yǎng),他與當(dāng)年的章男有諸多相似之處:和章男一樣癡迷于汽車產(chǎn)品;就讀于日本著名的慶應(yīng)義塾大學(xué)和美國麻省巴布森學(xué)院,學(xué)術(shù)軌跡沿襲了章男的老路;2011年大輔從慶應(yīng)畢業(yè)后獲得經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)位,在波士頓的富達(dá)投資工作過一段時(shí)間后,2016年加入豐田;2018年起進(jìn)入豐田研究院先進(jìn)開發(fā)公司(TRI-AD)——這家位于東京的子公司專注于人工智能和自動(dòng)駕駛研發(fā)。

對(duì)于上面提出的第二個(gè)疑問,大輔的去向也許能作為章男的回答:“我為了自動(dòng)駕駛押上了自己的兒子,豐田的儲(chǔ)君。”

然而豐田大輔年方31歲,閱歷和經(jīng)驗(yàn)距離執(zhí)掌豐田還太遠(yuǎn),在章男可能退休的年齡無法直接接管豐田。作為給豐田撰寫了一部長達(dá)二十章節(jié)的連載文學(xué)的“豐田專家”,片山修預(yù)計(jì)豐田章男可能會(huì)采用過渡策略,先聘用一位家族外的社長,直至豐田大輔成長起來,再度重演“大政奉還”——歷史的周期總是如此相似。

過去的十年,豐田穩(wěn)步前行的一面:欲速不達(dá),徐徐乃疾;與其說是豐田章男上演了個(gè)人神話,不如說是世界天平再度向東方文明傾斜,時(shí)代的偉力假以英雄之手締造時(shí)勢(shì)。

未來迷惘和風(fēng)險(xiǎn)的一面:青黃難接,山險(xiǎn)路歧。同樣,豐田章男遇到的交班考驗(yàn),一樣是東方文化內(nèi)生短板必經(jīng)的“渡劫”。

于是乎,對(duì)豐田章男的贊美,其實(shí)是對(duì)東方文明重回巔峰的謳歌,也同樣暗含中國后來居上的企盼。而對(duì)豐田章男的質(zhì)疑,恰是對(duì)所有日本企業(yè),乃至中國公司關(guān)乎長遠(yuǎn)前景的發(fā)問。

當(dāng)汽車從代步工具升格為生活伴侶和物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點(diǎn),當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)成為制造業(yè)最具杠桿特性的分支、宏觀調(diào)控的重要籌碼,當(dāng)人類文明史的新回合,再度選擇以東方哲學(xué)作為向?qū)?,那?ldquo;章男先生,你會(huì)成為豐田邁向下一個(gè)十年的最大障礙嗎”,其實(shí),更是對(duì)全人類未來走向的終極思考。


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